segunda-feira, 28 de novembro de 2011

Voo 2600 EM SALAMANCA PARA APRENDER A VOAR NO T-6.





Gabriel Cavaleiro
1ºSargº.Mil.Pil
Olhão




Aprendi a voar o T-6 em 1962/1963 em Salamanca, na Base Aérea de Matacán da Real Força Aérea Espanhola, Ejército del Aire.


Terminado o curso básico de pilotagem em Aveiro, de Maio a Agosto de 1962, no Chipmunk, os pilotos da Força Aérea eram sempre recambiados para Sintra onde se seguia a aprendizagem final, antes do brevetamento (entrega das asas de piloto já formado) em T-6.
Devido à sobrecarga de alunos pilotos em Sintra nos primeiros anos da guerra do Ultramar a nossa progressão ficou em suspenso e foi então decidido que os dez melhores classificados alunos pilotos desse curso, P1/62, fossem colocados na “academia do T-6” em Salamanca, ao abrigo de um acordo para a formação de pilotos portugueses pelos Espanhóis, onde já tinham estado outros tantos pilotos da nossa Academia Militar, recentemente.
E lá nos meteram num avião que já poderia ter andado na Guerra Civil de Espanha, o JU 52, rumo a Salamanca.



Legenda:A Catedral Nova de Salamanca e a Ponte Romana sobre o Rio Tormes

À nossa espera estava uma muito simpática recepção com os oficiais superiores da Base Aérea e os nossos futuros instrutores, num beberete ao ar livre. Não estávamos á espera de tanta deferência, mas também não durou muito.
Quando olharam bem para as nossas fardas e descobriram que não era-mos os oficiais da Academia da Força Aérea que estavam á espera, como os outros que lá tinham estado antes, mas simples soldados milicianos, (dois eram já Sargentos) fomos encaminhados dali para fora. E adeus beberete!
Começou menos bem a nossa estadia em Salamanca.


http://4.bp.blogspot.com/-3t9oIRc_2Qo/TZDhqRWDHKI/AAAAAAAAAKM/RtviSfeBRjs/s640/T6+Real+For%25C3%25A7a+A%25C3%25A9rea+Espanhola+1_3ABR_5JUN63+FB.jpg



Legenda: Designación del fabricante: T-6 Texan

Legenda:Designación del Ejército del Aire: E-16 y C-6





E teve segundos e terceiros capítulos. Começaram por nos alojar numa camarata com outros 60 espanholitos da nossa idade que iriam começar também o curso. Mas para a integração Ibérica finalmente se concretizar, as nossas camas estavam espalhadas no meio daqueles olés todos. De imediato os Viriatos em que nos transformámos logo ali, formámos um quadrado, bem ao jeito de Nuno Álvares, com as nossas oito camas (os outros dois foram para a messe dos Sargentos) quatro cabeças contra quatro cabeças e preparámo-nos para a guerra! Isto durou uns dias. Sempre que chegávamos das aulas, ao fim da tarde, lá tínhamos que reconstruir “o quadrado português” que era desfeito assim que saiamos da camarata. Não foi fácil convencer nuestros hermanos, até que ao fim de uns dias perceberam…
Eis, então, que chega o 1º Domingo passado na base.
Eram 6 da manhã e um Sargento, daqueles de 1962, estava ao meu lado aos berros:
- A pied! (levantem-se).
Como?!Tínhamos que ir á Missa. E era oficial. Em Espanha todos os militares iam á Missa ao
Domingo. Todos?!
O Sargento de dia não nos conseguiu levantar. Nem pensar! E foi chamar o Oficial de Dia: “los portugueses não se querem levantar para ir à Missa!”
E veio o Oficial de Dia, um dos nossos instrutores, que se postou mesmo em frente a mim, aos berros também:
- A pied!
Como?!
Ficámos na cama e ninguém nos chateou mais. Nunca mais.
Os Oficiais iam à Missa de missal na mão… e a Sargentada e soldadesca atrás, tudo em fila.
- Los portugueses son uns tios muy cojonudos!
Foi o que se ouviu o resto do dia na base…
Entretanto o Outouno ia dando lugar ao Inverno e o frio era muito. Vários de nós tínhamos vindo de Angola e de Moçambique e de vidas muito melhores. Pelo menos água quente tínhamos sempre nas nossas casa e aqui era coisa que não existia.
Nesse inverno de 1962/63 eu só conseguia tomar banho ao fim de semana, numa Pensão em Salamanca.
Normalmente, na Base, lavava um membro por dia, já perto da temperatura de congelação. A temperatura mínima desse Inverno, em Salamanca, andou sempre entre os -10/-20ºC! A camarata também não tinha aquecimento.
Depois de muito protestarmos, lá nos organizaram um banho colectivo na Base. Estranho? Nem por isso: entrámos em fila indiana, todos nus, numa dependência que tinha um murete de uns 40cm no centro daquilo e que ia dando a volta, por ali fora.
Do murete saiam vários esguichos de água que nos lavavam “as partes” à medida que íamos andando de pernas abertas, uns atrás dos outros. E de cima outros esguichos, tudo de água quente! Como é de ver foi o primeiro e último banho que nos deram naquela linha de montagem. Nunca soubemos se aquilo era mesmo para gente ou para alguma espécie de animal que por lá criassem.
O que a Espanha mudou!

As fardas que tínhamos também eram as normais. E o fato de voo era em algodão fino. Não tínhamos nenhum abrigo, casaco ou sobretudo. Só o colete de sarja por cima da camisa deterylene (fibra sintética da altura).
Num dia de mais frio tomámos uma grande decisão. Fomos todos para Salamanca, para as lojas de casacos de cabedal. Cada um escolheu o que quis. Uns escolheram blusões em pele preta com zips cromados e tachas a condizer outros com menos ou nenhuns enfeites, mas não havia dois iguais. E passámos a andar assim fardados, para grande espanto dos militares espanhóis e para raiva do nosso Embaixador em Madrid que espumava ao telefone com o nosso colega Sargento mais graduado com as constantes queixas que lhe chegavam da Base. Nada a fazer. Era o frio!

Legenda:Museu del Aire Quatro Vientos, Madrid

Uma bela tarde aterra na Base Aérea de Matacán uma comitiva de Oficiais Superiores portugueses.
O encontro deve ter sido histórico para aqueles senhores. Nós os 10 impecavelmente fardados de blusões de cabedal preto com tachas cromadas e outros enfeites, a fazer-lhes continência e eles a acharem que estavam na Broadway, num qualquer musical…
Numa das voltas da visita, um deles, fardado com aqueles casacos da farda de cerimónia, de boa lã, cheio de reconcofes bordados em alto-relevo, muito quentinhos e vistosos, vira-se de repente e pergunta:
- Mas o que vem a ser isto? Que farda é esta?
- Temos frio!
Foi a única resposta.
- E vamos ter de escolher outra vestimenta qualquer para enfrentar os muitos graus Centígrados negativos que sofremos em voo com aqueles fatos de algodão fininho e sem luvas...
Silêncio total. E nunca mais ninguém nos disse nada. Passou a ser, obviamente, fardamento legal até o frio acabar.

E no fim dessa semana recebemos uns fatos de voo fantásticos que, sem nenhum exagero, nos faziam parecer o boneco da Michelin, tão almofadados e isolados eram. E luvas de cabedal até ao cotovelo. Acabara-se o frio.

Tínhamos aulas á parte, as teóricas, para nos familiarizarmos com a língua. O curso foi dado, como é óbvio, em Castelhano.
Foi a primeira vez que os jovens pilotos oriundos de África viram neve. Em Salamanca ainda era-mos uns 4. Um era mesmo preto e outro imitava… Um dia, em plena aula de Meteorologia logo por acaso, o professor reparou que uns quantos olhavam para fora sem atenção nenhuma ao que ele dizia. E era um excelente professor! Quando percebeu que nunca tínhamos visto neve acabou ali a aula para as “crianças” poderem ir brincar para a rua…
Porque recusámos a comida da messe, intragável, passámos a comer numa cantina civil, um boteco, à nossa custa, claro. Só nós os dez, em grandes almoçaradas também intragáveis que por vezes eram substituídas por latas de leite condensado. Latas essas que em dias de maior desespero tinham a característica de conseguirem atravessar o vidro da janela do bar, em voo rápido mas controlado.
Um dia até um prato cheio de não sei quê com muito molho vermelho-acastanhado veio na minha direcção, o prato sozinho, no ar. Ia para o meu parceiro do lado, numa zanga por causa da beleza de uma irmã que ninguém conhecia mas tinha de ter a honra defendida. Se não me agachasse o conteúdo gorduroso não teria ficado esparramado na parede como ficou, o molho todo a escorrer por ali abaixo…
Tive como instrutor o Tenente Cervera, a quem chamavam o meu irmão mais velho, provavelmente pelo seu normal bom comportamento… Tinha só umas 4500 horas de voo, em instrução em T-6. Este Senhor, ensinou-me a fazer a 1ª inspecção exterior do avião com muita segurança. Nenhum pormenor ficou por verificar. Por exemplo, ao chegar à roda de cauda, sacou do "instrumento" e explicou-me:
- Aqui mija-se!
E aviou-se. E eu tive de me aliviar também…


E ao constatar que "los Portugueses" tinham aptidão para tal, tentou largar-nos em voo em formação, 4 aviões juntos, com descolagem dois a dois também. Mas como o curso anterior, dos outros Portugueses, mal preparados, não o conseguira, a coisa não foi autorizada. Era um desprestígio para os Oficiais que não tinham sido largados (Pilotos da Academia Militar que tinham feito o Chipmunk ao longo de 3 anos em vez dos 3 meses seguidos que os Milicianos faziam)
Convém lembrar aqui que estávamos em plena era Franquista, Salazarista, Guerra do Ultramar, etc., de férrea disciplina militar... (coisa que, pelo que aqui já foi dito, não se aplicava a nós…)
Pois o meu Instrutor não esteve com meias medidas. Arranjou outros 3 pilotos portugueses e largou-nos à revelia das ordens superiores, chefiando ele a formação dos 4 aviões mas comigo a pilotar o seu avião (no mesmo avião) e os outros em voo solo.

Legenda:Imagem de 2007 do Aeroporto de Salamanca, onde tudo isto se passou 45 anos antes...

Facto consumado, o Major Comandante da Esquadra resignou-se e no dia seguinte, nomeou-me chefe da 2ª parelha, agora a voar solo e fomos novamente os 4 para o ar, ele no avião de um dos outros, na frente da formação. E quando o Major resolve dar uma de tresloucado e desata a fazer todos os disparates possíveis, incluindo esconder-se com o asa dele dentro de uma nuvem, eu, o responsável pela outra parelha, achei que o melhor era estar quieto e não o perder de vista. Quando a coisa acalmou e ele saiu da nuvem de vez, juntei-me a ele com o meu asa e lá acabámos o voo após um violento e prolongado dog-fight (aviões em fila indiana a ter de seguir o chefe em tudo o que ele fizer).
Por não ter ido atrás do chefe quando ele fez os disparates nem para dentro da nuvem, achei que tinha terminado ali a minha aviação militar. Mas ninguém me obrigaria a fazer tal coisa.
Após a aterragem, o Major enfiou uma tremenda cara de pau e eu o rabo entre as pernas. E foi assim que ele abriu a porta da Esquadra.
Antes de entrar, virou-se calmamente para nós os quatro, com o mesmo semblante e disse pausadamente:
- Muy Bien.
Este foi o nosso debrieffing... nem mais uma palavra.
Era oficial. Estávamos largados em formação e todos nós iriamos ser largados!

Legenda:A minha Asa de Piloto do Ejercito del Aire Espanhol

Mas há mais... Voo nocturno. Também foi difícil a autorização para sermos largados nesta modalidade, pelas mesmas razões que disse quanto ao voo em formação.
Depois do treino em altitude, numa noite de luar, devia fazer a seguir 3 voltas de pista antes de hipoteticamente ser largado. Mas não, com o meu instrutor não era assim. Nunca era assim. A Lua entretanto pôs-se. Noite preta como breu. Uma grande confusão tudo aquilo... Ao fim da primeira volta de pista o homem desiste, apeia-se e diz-me: "boa sorte!" e pira-se. E agora o que é que eu faço à minha vida? Foi o meu primeiro voo nocturno a solo.
Anos mais tarde, já depois de ter voado o T-33 e o F-86F, eis que chega a minha vez de ir para a Guerra do Ultramar.


Legenda: O meu T-6 em Vila Cabral, 1968

Fui em 1967 para Moçambique e voei este avião durante dois anos no Distrito do Niassa, capital Vila Cabral e esporadicamente em Mueda.
Estive destacado voluntariamente em Vila Cabral oito meses seguidos.
Acabei os dois anos de comissão no Ultramar e o meu serviço na Força Aérea, sete anos, em Nova Freixo.
Passei à disponibilidade em Fevereiro de 1969

Gabriel Cavaleiro

Voo 2599 ALMOÇO DE NATAL DA TABANCA DOS MELROS,DIA 10.


Caros Companheiros,
Recebemos da Tabanca dos Melros, o programa para o seu almoço de Natal, que junto anexamos.


O Local escolhido é excelente, restaurante “ CHOUPAL DOS MELROS”,propriedade do Gil Moutinho,(Fur.Pil.Av.).
O régulo da Tabanca, o nosso Companheiro Carlos Santos, como habitualmente, não vai deixar de proporcionar aos presentes o alegre convívio próprio da quadra natalícia.

domingo, 27 de novembro de 2011

Voo 2598 PLANOS DE VOO PARA O "AM"DA AZÓIA.





Fabricio Marcelino
Esp.MMA
Leiria


Caro amigo e colega.

Foi inaugurada a semana passada, a auto-estrada A 19, em Leiria.Deixo aqui algumas informações úteis para quem não passa cá desde a data da inauguração.
Assim,quem vem do norte ou do sul, na A1,saem para Leiria e depois podem seguir directamente no IC36 (troço com pórticos a pagar) e saem em Leiria Sul.Aqui saem e seguem a indicação de Batalha -Lisboa, pelo IC2 ( N1).Atenção aqui neste nó, não sigam na auto-estrada. Mais à frente, sigam a indicação de AZOIA, até lá chegarem.
Quem vem na A1,também pode sair em Leiria e seguir para o IC2.
Para quem venha de norte pelo IC2 e para os que venham da A1 para o mesmo IC2, ao entrarem neste, devem seguir na direcção de Lisboa e seguir mais à frente, na A19 (troço gratuito) com direcção a Lisboa. Ao iniciarem a subida do Leiriashoping,ter muita atenção e sigam sempre na faixa da direita na direcção de Batalha-Lisboa pelo IC2 (N1).Mais à frente sigam AZOIA até lá chegarem.


Para quem vem do norte ou do sul,na A8, sai no mesmo nó de Leiria Sul e segue as mesmas indicações acima descritas.
Para quem vem na A17, podem sair em Leiria Norte e seguem com direcção a Leiria, na N109.Se assim o entenderem, não saem em Leiria norte e podem seguir na A17 até apanharem a A8 para Leiria Sul,( a pagar).
Se saírem da A17 em Leiria Norte, ou para quem circule já na N109,ao chegarem a Leiria, entram na A19, (gratuita), seguem com direcção a Lisboa e, como acima informo, na subida junto ao Liriashoping, devem ter muita atenção e irem sempre na faixa da direita, seguindo sempre as informações que acima indico.
Se algum se enganar e seguir na A19,( com pórticos a pagar a partir daqui), sai na primeira saída e volta para trás. Neste caso, regressa e sai directamente em AZOIA. Também pode sair na mesma 1ª.saída para Casal de Stº.Antão e apanha o IC2 para AZOIA.
Quem vem do sul no IC2 (N1) e em S.Jorge apanha a A19 ( com pórticos a pagar),sai em AZOIA directamente.
Vindo do sul, sempre no IC2 (N1) chega a AZOIA, sem problemas.
Penso ser uma informação que pode interessar a alguns colegas
Junto em anexo uma foto da referida subida do Leiriashoping com indicação das placas a seguirem, mais à direita.

Um abraço

Marcelino

Voo 2597 O ESCLARECIMENTO QUE FALTAVA.




Cristiano Valdemar
Esp.MMA
Sobreda da Caparica





A todo o Comando, colaboradores e visitantes venho fazer uma pequena passagem.
No voo 2593 de Fabrício Marcelino, antes de mais fiquei satisfeito por ver uma foto que para mim foi os dois em um. Tenho a imagem do “meu” F-86 com a matrícula 38 e vejo o banco de ensaios, onde algumas horas foram passadas a ouvir o roncar dos motores e a explosão de uma câmara de combustão quando fazia verificação de fugas.


Foi dito que o saudoso capitão Pilav Barbosa faleceu num “acidente” em Alcochete.
Esse acidente foi igual ao do F-86, 5345 de 1962 em que rebentou uma bomba debaixo da asa.
Em Dezembro de 1970 encontrava-me em missão na Ota com mais pessoal MMA, MAEQ e pessoal civil das OGMA, para testes de espoletas com dois F-86. O piloto do outro avião regressou à BA2 trazendo a má notícia.
Após um pequeno inquérito e verificação das cavilhas de segurança que tinham sido retiradas regressamos á BA5

Um abraço a todo o pessoal

Cristiano Simões

Voos de Ligação:

Voo 1600 A minha viagem de Monte Real para a Beira,Moçambique - Jorge Mendes
Voo 1606 Descanse em paz,meu General - Costa Ramos
Voo 1607 O Capitão Conduto - Fernando Moutinho
Voo 1609 Quanto é bom recordar os grandes homens - Fabricio Marcelino
Voo 1646 Os Comandantes da BA 5 – Jorge Mendes.
Voo 2585 As minhas dúvidas - Fabrício Marcelino
Voo 2593 Gostei da tua descrição, Jorge - Fabrício Marcelino



sábado, 26 de novembro de 2011

Voo 2596 O MÁRIO PRECISA DE NOS OUVIR!


Caros Companheiros,
Hoje mesmo liguei ao Mário Santos (Alf.Pilav.) que esteve na BA 12 em 1968,e sou recebido por ele deitado em uma das camas do Hospital de Faro!
O Mário atravessa um momento difícil, a voar em “Zona Vermelha”,mas ficou radiante em me ouvir. Senti que lhe dei uma grande força para continuar a “voar”. Senti que o Mário ficou muito feliz em me ouvir e que o mesmo se passará com aqueles que com ele lidaram, ou conhecem através da tertúlia, o chamarem para a “base” onde se encontra provisoriamente estacionado, para assim o trazermos de volta aquela que é a sua verdadeira unidade, a sua CASA!
Liguem este nº.Telm.917026096, é ele que atende, nem parecendo estar como e onde está, dizendo:

Boa-tarde Mário, Especialistas da BA 12 chama!
Todos com o Mário Santos!

Victor Barata

Voo 2595 OS NOSSOS HISTÓRICOS AVIADORES, MIGUEL PESSOA


DIAS DE CORAGEM E de AMIZADE



Nuno Tiago Pinto ouviu 50 testemunhos que fazem parte deste livro e descreve os momentos mais dramáticos das suas experiências nos cenários da guerra colonial – Angola, Guiné e Moçambique. Relatos impressionantes, na primeira pessoa, de coragem e de amizade, de medo, heroísmo, desespero, de soldados, médicos, enfermeiras que combateram em nome da pátria.






Miguel Pessoa
Cor.Pilav
Lisboa








No início de 1973 ainda não havia grandes limitações à actuação da Força Aérea na Guiné. No entanto, para evitar os RPG voávamos a um mínimo de 1500 pés (500 metros) de altitude. E para não sermos atingidos pelas anti-aéreas, junto à fronteira, não podíamos circular demasiado alto.

Legenda; Míssil terra-Ar Strella II

Mas em Março desse ano apareceram os mísseis terra-ar Strela.(*) Eu fui o primeiro a ser alvejado por um e a ser abatido por outro. No dia 20 de Março saí com o comandante do Grupo operacional para uma missão junto à fronteira Norte. Estávamos a fazer o reconhecimento para um bombardeamento quando sentimos algo a passar entre os nossos dois aviões. O míssil passou tão perto do chefe da formação que ele sentiu a onda de choque e pensou que o Fiat tinha sido danificado. Ainda me coloquei debaixo do avião dele para ver se algo tinha sido atingido, mas estava tudo bem e regressamos à base.
Cinco dias depois, fui abatido. Ao contrário do que acontecia normalmente, nesse dia descolei sozinho. Era domingo e devíamos ir dar apoio de fogo ao aquartelamento de Guileje Para termos mais tempo sobre o alvo decidimos que eu ia primeiro para identificar a ameaça e transmitir qual seria o armamento mais adequado para a missão: bombas ou rockets.
Depois o outro Fiat sairia de Bissalanca. Já no local, fui atingido por trás. Não vi nada. Suponho que me acertaram na fuselagem do lado esquerdo. Senti o impacto e a perda de potência imediata do avião. Ainda o consegui manobrar, à procura da zona do nosso aquartelamento, mas mentalizado de que aquilo ia acabar mal. Só que, entretanto, perdi o resto dos comandos. O avião afundou-se repentinamente e eu ejectei-me. Deviam ser umas 13h00.
Aqueles segundos pereceram-me uma eternidade. Para nos ejectarmos tínhamos de puxar um aro que ficava por cima da cadeira e que accionava a carga explosiva que a fazia sair. A abertura é automática. O sistema não demora mais de 1/3 de segundo a funcionar. Mas tive a sensação de que aquilo estava a demorar demasiado tempo e ainda tentei puxar o sistema alternativo, uma argola que tínhamos colocada na cadeira, entre as pernas. Quando ia levar a mão lá abaixo senti um esticão nas costas. A ejecção apanhou-me já com o avião em trajectória descendente. Quando entrei pelas árvores ainda nem tinha o pára-quedas bem aberto. Salvou-me a travagem com os ramos, mas mesmo assim colidi com o solo com demasiada velocidade e perdi a consciência. Terei acordado no mato ao fim de meia hora.
Pouco depois comecei a ouvir os aviões à minha procura. Levava comigo um Kit de sobrevivência com uma bússola e nove
very-lights.(**) A minha preocupação foi tentar deslocar-me na direcção do aquartelamento e encontrar um sítio onde pudesse disparar os sinalizadores. Ali a mata era tão cerrada que isso era impossível. O problema era que tinha a perna esquerda partida, no perónio, perto do pé. O médico depois disse-me que a fractura tinha sido provocada por um excesso de entorse ao cair no solo. Depois comecei a deixar um «rasto de macaco» porque ia de rastos e só partia a vegetação numa altura baixa.
Finalmente consegui encontrar um sítio de onde podia disparar os
very-ligths, embora um bocado enviesados. Encostei-me a uma árvore virado para essa zona menos cerrada. Como não conseguia ver de que lado é que os aviões se aproximavam tive de presumir, pelo som, pois os pilotos tinham de ver o disparo de frente. Com isto gastei alguns que ninguém viu. As horas foram passando e só lá para as 16h00 é que um avião viu a minha sinalização. Passou lá perto e conseguiu localizar o pára-quedas. Foi então que na Base começaram a preparar a recuperação.
Sabia que ia ali ficar a noite toda. Estava preocupado porque aquela zona era conhecida pelo “corredor de Guileje”, a zona por onde o PAIGC passava o material. Não tinha armas e só ansiava por não aparecer ninguém. Nem me lembro de ter frio. Sei que a certa altura a perna começou a latejar e até pensei que uma cobra se tinha encostado a mim. Para descansar e me tornar menos notado decidi deitar-me e encostar a cabeça ao solo. Foi a pior coisa que podia ter feito: a partir daí comecei a ouvir ampliados todos os barulhos à minha volta. A queda das folhas pareciam pessoas a aproximar-se. E nessas situações uma pessoa pensa sempre no pior. Já conhecia a história do António Lobato e achei que podia ter o futuro tremido. Se me encontrassem – e não me liquidassem – iriam certamente tentar forçar-me a fazer umas declarações bombásticas contra o regime.
Na madrugada do dia seguinte começaram logo as operações de resgate. Além dos aviões para apoio à recuperação, colocaram no terreno um bi-grupo da Companhia de Caçadores Pára-quedistas 123,para além do grupo de operações especiais do Marcelino da Mata. Depois de gastar os últimos
very-lights, decidi despir a parte de cima do fato de voo, tirar a camisola interior branca e voltar a vesti-la por cima do fato para me verem melhor do ar. Achei que ia ser salvo directamente por um Alouette III. Mas com o passar das horas e a aparente ausência de socorro comecei a ficar preocupado.

Legenda; O Ten.Pilav.Miguel Pessoa,depois de encontrado pelo grupo de Marcelino da Mata,está a ser transportado para o helicóptero com destino ao hospital de Bissau

A certa altura comecei a ver movimento no meio da folhagem. Eram africanos. Usavam Kalashnikovs (***)e fardas estrangeiras. Pensei que fossem do PAIGC. Só que começaram a chamar pelo meu nome. Ainda na dúvida pedi-lhes que me deixassem em paz. Pensei que até tinha sido delicado – mais tarde contaram-me que até fui um bocado ordinário. O chefe deles aproximou-se. Disse-me que era o Marcelino da Mata. Só que eu não o conhecia. Sabia apenas que costumava levar cantis com Fanta e Coca-cola. Pedi-lhe para beber e confirmei que ele era quem dizia.
Entretanto o pessoal do Batalhão de Caçadores Pára-quedistas chegou ao pé de nós. Levaram-me para o helicóptero, mas no caminho, os homens do Marcelino da Mata ainda iam a insultar os tipos do PAIGC. Sugeri-lhes que primeiro me pusessem a salvo e que depois se entendessem com os outros...

Legenda; Aqui, já deitado na maca em que foi transportado para o helicóptero, segurando a garrafa de champanhe que os militares do aquartelamento lhe ofereceram.

Quando cheguei ao quartel de Guileje o pessoal do aquartelamento ofereceu-me uma garrafa de champanhe que mantive preciosamente comigo. Estava lá a enfermeira pára-quedista Giselda. Já nos conhecíamos da Base. Mas eu nunca tinha feito evacuações com ela. Nem viria a fazer.
Foi ela quem me acompanhou até ao hospital, onde me engessaram a perna. Meses depois andei eu à procura dela quando o DO-27 onde ela ia caiu perto da ilha de Como.
Pouco tempo depois fui evacuado para Portugal. Estive cá quatro meses e, já recuperado, voltei mais um ano para cumprir o resto da comissão. Ainda me falaram na hipótese de ir para Moçambique, mas optei por regressar à Guiné. A Giselda continuava lá. A maior parte das enfermeiras pára-quedistas ficavam sete ou oito meses. Ela esteve 26 meses seguidos. Todos estes acontecimentos criaram laços que se foram fortalecendo. E que fizeram com que ela me acompanhasse nos momentos mais importantes da minha vida. Ela veio embora em Abril 74. Eu regressei a 18 de Agosto. Nós casámos em Outubro. Foi rápido. Já estava tudo encaminhado.

(*) Projéctil guiado, dotado de autopropulsão
(**) Foguete luminoso e colorido disparado de uma pistola e utilizado como sinal
(***) Espingarda de assalto de calibre 7,62 x 39 mm

sexta-feira, 25 de novembro de 2011

Voo 2594 FAZ HOJE 39 ANOS QUE O "POETA" FOI ABONADO.




Victor Barata
Esp.Melec./Inst./Av.
Vouzela


Companheiros.
Assinala-se hoje o 39ºaniversário em que o Nuno Almeida “Poeta” lutou e venceu para que a sua continuidade de vida no meio de nós fosse um êxito.
Ele conta-nos assim:


Era 25 de Novembro de 1972.

“Levantei-me mais tarde, preparei-me para embarcar ás16 horas e fui despedir-me da malta ao hangar. De repente apareceu um jipe de alerta com um piloto. O gajo que estava de serviço foi para o helicóptero, preparou tudo, e quando o motor começou a trabalhar fiquei que ia ficar um mês e tal sem andar num bicho daqueles. Começou a dar-me uma coisa. Desatei a correr, o piloto parou, abri a porta e pedi-lhe:”Deixa-me ir a mim” Ele estava com 20 meses de Guiné e veio logo para fora.
Quinze minutos depois saltei com a maca para ir buscar os feridos à mata de Choquemone, ao pé de Bula. Era pessoal do exército. Piriquitos, só com dois meses de Guiné. Tiveram dois feridos, estenderam os oleados cor de laranja, pediram a evacuação e ficaram sossegados, sem fazer o perímetro de protecção. Os turras ficaram ali à espera. Quando sai, ouvi uma morteirada cair. Olhei para o piloto e ele fez-me sinal de que não sabia o que era. Ia a caminhar para os feridos e os gajos levantaram-se à minha frente a disparar. Virei-me para ir para trás e caí logo em cima da maca: levei com uma bala de cabeça cortada na artéria femoral da perna esquerda. “

Caro Nuno, é com grande alegria que hoje comemoramos o 39º aniversário da tua grande batalha travada com a morte e que VENCESTE!
Recordo como se fosse hoje, naquele dia em que a calma marcava alguma presença na linha da frente e,de repente, nos chega a notícia: O Poeta morreu! Dos habituais quarenta e tal graus de temperatura, o nosso corpo recebeu uma reacção tão impulsiva que passou para os zero graus.
A consternação foi muito grande porque, felizmente, embora o perigo que corríamos fosse de grau elevado, não estávamos habituados a perdas humanas na “família”, juntando a tudo isto o facto do Poeta ao inicio da tarde perder a oportunidade de partir para a metrópole onde o aguardava ansiosamente a sua família biológica.
Desde que tive o prazer de te conhecer, sempre te considerei e considero, um
VENCEDOR!

Parabéns Companheiro!

quinta-feira, 24 de novembro de 2011

Voo 2593 GOSTEI DA TUA DESCRIÇÃO,JORGE.




Fabricio Marcelino
Esp.MMA
Leiria


Boa tarde Comandante e restante tripulação.

Não é mera retórica quando se diz que foi um privilégio ter sido Especialista da Força Aérea. Basta estar atento aos Voos que quase diariamente aqui são mencionados.
Obrigado Jorge Mendes por continuares a ser meu amigo. Também podes continuar a contar com a minha amizade sincera.
Gostei da tua descrição dos F-86F acidentados e, se me permites, vou dar uma pequena achega.


Assim, o 5312, acidentado na Guiné, era pilotado pelo então Alf.Barbosa. Este voava como asa do saudoso (então Ten.Cor.) general Barbeitos de Sousa. Despistou-se na aterragem, porque iniciou a mesma já a meio da pista e, foi para o capim. Veio fazer os testes médicos à Metrópole e depois foi de novo para a Guiné em Novembro de 1962.Faleceu mais tarde já como capitão, noutro acidente em Alcochete.
O 5342, penso não estar enganado na data, era pilotado pelo então 1º Sarg.Cabral. O piloto ejectou a norte da B.A.5.fora do perímetro da mesma e, nada lhe aconteceu. Os bombeiros saíram de imediato da Base e procuraram-no em vão. Ele pediu boleia a uma camioneta que passou e, veio ter à Base. Vi pessoalmente a ejecção dele, tanto eu como outros colegas da Linha da Frente, ao ouvirmos as sirenes assinalando aterragem de emergência, ao vermos o avião aparecer com velocidade muito reduzida e, do lado oposto à pista de aterragem, íamos morrendo de susto, até vermos a sua ejecção.
Na tua lista falta o 5345 que caiu em Alcochete, em 15 de Fevereiro de 1962.Quando o piloto lançou uma bomba, esta ficou presa e explodiu por baixo da asa. Era piloto deste avião o então Ten.Freire. Ejectou-se e nada lhe aconteceu.
À noite na Base pagou um beberete a toda a gente e, aí sim, aos pulos de alegria fracturou um pé. Creio não estar enganado que no mesmo dia foi pai de um bebé. Creio estar certo em todas estas afirmações, mas se algo não estiver correcto o nosso caro colega e amigo Moutinho fará o favor de confirmar mais estas lembranças do passado.

Um abraço

Marcelino

Voos de Ligação:

Voo 1600 A minha viagem de Monte Real para a Beira,Moçambique - Jorge Mendes
Voo 1606 Descanse em paz,meu General - Costa Ramos
Voo 1607 O Capitão Conduto - Fernando Moutinho
Voo 1609 Quanto é bom recordar os grandes homens - Fabricio Marcelino
Voo 1646 Os Comandantes da BA 5 – Jorge Mendes.
Voo 2585 As minhas dúvidas - Fabrício Marcelino

Voo 2592 COINCIDÊNCIAS.





Fernando Moutinho
Cap.Pil.Av.
Alhandra


Boa tarde Barata
Por vezes, surgem-nos coincidências interessantes.

Como no nosso Blog se tem falado no F-86F, levou-me a ver o meu passado onde verifico que o meu primeiro voo foi 5317 mas, de repente, verifico que o meu último voo na Guiné no Sabre foi precisamente nesse avião como se pode ver nas reproduções das Cadernetas e, com o aliciante de se quase ver a assinatura do TC Barbeitos de Sousa.

Um abraço

Moutinho



quarta-feira, 23 de novembro de 2011

Voo 2591 COM DESTINO AO "AM" DA AZÓIA.

Boa Noite Companheiros.
Por gentileza (é a crise!)do restaurante Casarão, onde se realiza o almoço de Natal da nossa tertúlia, o prazo de inscrição foi prorrogado até ao dia 30.
Aqueles que se não inscreveram por não se terem decidido na data anteriormente estipulada, tem agora a oportunidade de completarem o desejo de juntar na “LINHA DA FRENTE” comemorando o NATAL.

Voo 2591 AS DÚVIDAS DO FABRÍCIO.


Jorge Mendes
2ºSargº.Mil.EABT
Coimbra


F-86 SABRE – ENVOLVIMENTO EM ÁFRICA - AS DÚVIDAS DO FABRÍCIO

Caro comandante e restantes operacionais da linha da frente:
Ao tomar contacto com o voo 2585 do nosso companheiro e meu amigo de longa data, tive que me debruçar sobre as dúvidas legitimamente levantadas ao meu voo 2576.
O meu voo sobre o envolvimento dos F-86 Sabre em África mais propriamente na Guiné, foi feito com base num trabalho de pesquisa.
Mas vamos às dúvidas do Fabrício:

-Entrada dos F-86 em operações na Guiné, realmente (e o Fabrício estava no terreno)não foram iniciadas no verão de 1963. Lendo atentamente o voo 2578 do nosso companheiro Cap.Pil.Av. Fernando Moutinho , quando comenta o meu voo 2576 , diz a determinada altura (e quando eu digo “dos oito aviões destacados sete foram atingidos, mas sempre conseguiram chegar” e agora vamos ao nosso companheiro Fernando Moutinho, quando ele diz:

E PORQUÊ ? COMO NÃO SE DIVULGAVAM ESSES INCIDENTES(para não moralizar os adversários) EMERGIU UMA SENSAÇÃO DE IMPUNIDADE.

O Fabrício estava no terreno e o Cap.Pil.Av. Fernando Moutinho também e a sua afirmação através de palavras sábias, curtas mas claras explicam tudo.
Uma coisa são os dados oficiais, que obtive na pesquisa , outra e neste caso a mais real são as informações de quem viveu no terreno esta Missão Atlas.
Quanto ao nosso Grande General Barbeitos de Sousa, apesar de na pesquisa feita sobre a Missão Atlas , constar o posto de Major, efectivamente o correcto seria Ten.Coronel.
Aproveitando este, solicito ao nosso comandante autorização para uma ligeira alteração da rota , para que possa voar sobre os F-86 acidentados:


5308 Destruído em acidente a 13 de Janeiro de 1977 em S.Pedro de Moel-faleceu o Major Pil.Av. Nazário Rodrigues.

5312 Destruído em acidente a 23 de Outubro de 1962.

5314 Destruído em acidente a 17 de Agosto de 1962 em Bissau.

5322 Abatido por fogo anti-aéreo na Guiné em 31 de Maio de 1963.O Piloto ejectou-se e foi recuperado.

5323 Destruído em acidente a 14 de Abril de 1960 em Ansião. O piloto Alferes Correia Barros não sobreviveu.

5325 Destruído em Acidente a 1 de Junho de 1960, em Carvide(aldeia mesmo junto às pistas da BA5).O Piloto 2º Sarg.Pil.Av. Conceição Vitorino não sobreviveu.

5342 Destruído em acidente a 14 de Março de de 1962.

5348 Destruído em acidente a 24 de Maio de 1966.

5355 Destruído em acidente a 20 de Fevereiro de 1961

5356 Destruído em acidente a 1 de Abril de 1965.

5362 Destruído em acidente a 16 de Dezembro em Alcochete. Neste acidente perdeu a vida o Cap.Pil.Av. Amílcar Barbosa(oficial que eu conhecia bem e grande amigo de todo o pessoal.Eu estava na altura do acidente na BA5).

Até ao próximo voo. Já tenho autorização para A Operação Azóia Leiria(por acaso no local onde dois A-7 embateram)no dia 3 de Dezembro , com aterragem prevista para as 11h30.

Jorge Mendes

Voos de Ligação:

Voo 1600 A minha viagem de Monte Real para a Beira,Moçambique - Jorge Mendes
Voo 1606 Descanse em paz,meu General - Costa Ramos
Voo 1607 O Capitão Conduto - Fernando Moutinho
Voo 1609 Quanto é bom recordar os grandes homens - Fabricio Marcelino
Voo 1646 Os Comandantes da BA 5 – Jorge Mendes.
Voo 2585 As minhas dúvidas - Fabrício Marcelino

terça-feira, 22 de novembro de 2011

Voo 2590 A "BALADA DE BELI".





Manuel Lema Santos
Of.Reserva Naval
Algueirão - Sintra


"Balada de Beli" satirizada por "Eles"


Legenda:Pormenor do Leste da Guiné e a região de Bel
Foto:Manuel Lema Santos



Afinal quem teriam sido
"Eles"?

"Eles"? foram todos os militares, anónimos, presentes na Guiné que, depois de uma longa viagem por mar, terra ou ar, lhes tocou na lotaria de quadrícula um qualquer aquartelamento no Leste.

"Eles"? foram essencialmente do Exército, em Batalhões, Companhias ou Pelotões. De Caçadores, Cavalaria, Artilharia, Serviços ou Nativos. Também Páraquedistas, Comandos e Fuzileiros.

"Eles"? ocuparam e defenderam espaços nas matas, lalas, bolanhas e tabancas, em toda a zona que confinava a sul e leste com a fronteira da Guiné Conakry e, para norte, todas as regiões envolventes de ambas as margens do rio Corubal.

"Eles"? estiveram em Cameconde, Gadamael, Guileje, Mampatá, Aldeia Formosa, Madina do Boé, Cabuca, Piche, Buruntuma, Canjadude, Galomaro e muitos outros locais.

"Eles"? durante dois longos anos sem condições mínimas de sobrevivência, improvisaram com poucos meios, muita critividade, imaginação e sacrifício, adaptaram-se a duras condições de alojamento, higiene e alimentação, sobrevivendo a emboscadas, ataques e flagelações de toda a ordem.

"Eles"? marcaram pela passagem frequente o "corredor da morte" que conduzia a Madina do Boé e, mais para nordeste, a Beli, primeiro destacamento a ser abandonado pelas nossas forças no final de 1968.

"Eles"? anónimos, ainda encontraram arreganho de alma para satirizarem humoristicamente Augusto Gil e a sua, sempre tão linda, "Balada da Neve".

"Eles"? foram soldados extraordinários e aqui ficam evocados, especialmente os já ausentes do nosso convívio.



A foto do início, esbatida, é de uma coluna militar de Madina do Boé para Gabú (Nova Lamego).

VB: Mais um excelente voo nos acaba de chegar deste nosso companheiro que navegou nos rios da Guiné alguns, no período da Guerra Colonial.

Voo 2589 CABO RUIVO,JÁ TEVE AEROPORTO (MARÍTIMO).



Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo




Nos anos 1930 os voos transatlânticos entre a Europa e a América eram feitos em hidroaviões por motivos de segurança. Só depois de atravessarem o Atlântico os passageiros mudavam para aviões com base terrestre que os levavam ao seu destino final.
Sendo Lisboa a capital mais ocidental da Europa, a cidade era o terminal ideal do lado europeu dessas ligações transatlânticas. Por essa razão, o Governo Português entendeu transformar Lisboa numa grande plataforma aérea para voos internacionais. Para isso foram projectados dois aeroportos para Lisboa: um marítimo, para hidroaviões e outro terrestre para aviões convencionais. Outra razão para a construção destas infraestruturas era o facto de ir ser realizada em 1940 a grande Exposição do Mundo Português que se previa ir atrair a Lisboa muitos voos com turistas estrangeiros (isso acabou por não acontecer devido ao início da 2.ª Guerra Mundial).
Em 1938 iniciaram-se as obras dos dois aeroportos, que foram concluídas em 1940. Como aeroporto terrestre construiu-se o Aeroporto da Portela, em homenagem à Freguesia da Portela, e como aeroporto marítimo, construiu-se o Aeroporto de Cabo Ruivo, à beira do Rio Tejo e a cerca de 3 km do primeiro. Para uma ligação rápida por automóvel entre os dois aeroportos construiu-se uma via rodoviária denominada Avenida Entre-os-Aeroportos (actual Avenida de Berlim).
O sistema de voos transatlânticos funcionava com os hidroaviões vindos da América, amarando no Rio Tejo e desembarcando os seus passageiros em Cabo Ruivo. Daí, eram transportados por automóvel até à Portela. No Aeroporto da Portela eram distribuídos pelos diversos aviões que os iam levar aos diferentes destinos na Europa. Os passageiros que iam da Europa para a América faziam o percurso inverso.
O "Aeroporto Marítimo" de Cabo Ruivo foi planeado e desenvolvido pela Pan American, para servir de base à sua operação transatlântica com hidroaviões, que durou até 1945.
A ligar os dois aeroportos, foi estabelecida a via rápida chamada Avenida Entre-os-Aeroportos (actualmente Av. de Berlim). Os voos transatlânticos em hidroavião vindos da América amaravam no rio Tejo e os passageiros desembarcados em Cabo Ruivo, eram levados de carro até à Portela para apanhar voos para a Europa. O "Aeroporto Marítimo" de Cabo Ruivo foi desactivado nos finais dos anos 50.

Origem do Voo:
Fonte: Comandante Pedro Martins Diniz

segunda-feira, 21 de novembro de 2011

Voo 2588 O ACIDENTE DO FUNCHAL 34 ANOS DEPOIS.(I)


Gabriel Cavaleiro
1ºSargºMil.Pil.Av.
Olhão





Linha Aérea – O acidente do Funchal - O dia seguinte


Estatisticamente, pelo número de passageiros já transportados, pelas horas de voo já voadas, um grande acidente com um avião da TAP deveria ter acontecido vários anos antes do fatídico dia 19 de Novembro de 1977.
Por essa razão a TAP se mantém, desde sempre, como umas das companhias aéreas mais seguras do Mundo.
E dadas as características da pista na altura, esse acidente só poderia ter acontecido no Funchal e portanto com um B 727.
E por diversas razões, que aqui não cabem, num B 727-200.

Legenda:O B 727-200 CS-TBR.
Foto:Gabriel Cavaleiro(Direitos reservados)



Passaram ontem 34 anos sobre a data desse acidente.
Das minhas escalas de serviço naquele mês de Novembro de 1977, fazia parte um voo ao Funchal no dia 20. Com apresentação às 6 horas da manhã no Aeroporto da Portela. Eu morava nos Olivais e bastava-me portanto acordar uma hora antes.
Na véspera, no dia 19, antes de me deitar, resolvi ligar a televisão e dei de caras com a terrível notícia. O acidente no Funchal!
Acto contínuo, decido ir imediatamente para as Operações da TAP, no Aeroporto, dado que não conseguia telefonar para ninguém e tinha uma necessidade imperiosa de saber coisas.
E ali estive umas horas em conversa com os muitos colegas que decidiram fazer o mesmo. Todos nós nos colocámos à inteira disposição da Companhia para colaborar como pilotos em quaisquer voos extra que fosse necessário fazer.
E assim se decidiu que a Comissão de Inquérito seguiria num voo que ficou escalado para a hora do meu voo anteriormente programado, seguindo eu no terceiro, por volta das 9 horas da manhã.
Voltei para casa seriam umas 4 horas e tentei descansar. Em vão, claro. E pensei que não estaria, poucas horas depois, nas melhores condições para fazer aquele voo e logo para o Funchal, que ainda estava sob muito mau tempo.E quem é que estaria, naquele dia, em melhor estado do que eu?
E lá me apresentei, poucas horas depois de uma noite de insónia, tentando ostentar o melhor aspecto físico e anímico possível. Tinha 36 anos e não era difícil enganar os tripulantes que tinham o azar de ir voar comigo, um inexperiente Comandante no Funchal, com 17 dias de prática e que iria fazer o seu 4º voo para lá. Toda a gente sabia.
Não terá sido só por isso, mas quando me apresento dou de caras com uma tripulação esfrangalhada, nervos destroçados, lágrimas nos olhos, vários amigos perdidos, encontros que
nunca mais se voltariam a dar. Um grande e sério drama para o qual eu não tinha a mínima preparação e que me apanhou completamente desprevenido.
Não sei onde fui buscar tanta calma, tanto à vontade, mas tinha de fazer alguma coisa pela minha tripulação que naquele momento, sentia-o, estava completamente dependente do meu auto controle, da minha serenidade e da capacidade de me superiorizar a todo e qualquer outro Comandante. Refiro-me à atitude, como é óbvio…
Consegui uma salinha onde nos reunimos todos e disse-lhes que me sentia muito bem, bem dormido e descansado, que tinha uma longa experiência de 7 anos de piloto na Força Aérea e estava completamente desinibido perante a situação e que aquele voo iria correr muito bem e todos nós voltaríamos a nossas casas no fim do dia, dever cumprido.
Nós tínhamos que colaborar, especialmente naquele dia, deixando para trás os nossos problemas, esquecendo, por umas horas, o acidente. E mantendo a cabeça fria, enfrentar com confiança aquele dia que teria de ser um dia normal de trabalho. Igual aos outros.
Fui convincente. Tão convincente que até me convenci a mim mesmo…
E tudo correu bem. Naturalmente com os imprevistos sempre possíveis.

Legenda:Boeing B 727-100
Foto:Gabriel Cavaleiro(direitos reservados)

A começar por um pedido que me foi transmitido pela Escala da TAP no Funchal, ainda antes de aterrar. Precisavam que fossemos, a partir do Funchal, fazer dois voos extra a Porto Santo para o transbordo de passageiros chegados da Venezuela em aviões de Longo Curso que não podiam aterrar na pequena pista do Funchal.
O que significaria aterrar 3 vezes seguidas naquele agora fatídico Aeroporto, quando só nos cabia, por escala publicada, tentar que a única aterragem que tínhamos previsto, corresse bem…
Como os ânimos não davam para pura e simplesmente aceder, sem mais – eu tinha alguns jovens tripulantes de cabina em franjas – consultei toda a minha tripulação, mais com o intuito de os preparar do que á espera de ouvir sins ou nãos e lá respondi que faríamos o que nos fosse possível. Um voo de cada vez. Iríamos ver…
A minha aproximação à pista onde deveria aterrar foi toda feita a observar o fumo que ainda se desprendia dos destroços esmigalhados do que fora um avião como o que eu pilotava. Íamos aterrar exactamente sobre o local onde o avião se precipitara após a aterragem, em sentido contrário ao que voávamos agora. O vento tinha mudado.
Aquele fumo sinalizava a morte de 131 pessoas. Entre elas vários colegas e amigos.
A curiosidade de tudo ver bem foi enorme e eu fiz os últimos segundos da aproximação, até a pista aparecer no topo do barranco, a observar tudo aquilo.
E não era fácil de se ver. Praticamente nada havia de minimamente volumoso no local onde o cockpit do avião tinha ficado, mesmo à beira de água. E saia fumo de vários sítios.
E foi por isso que me “esqueci”, por milésimos de segundo, do que estava a fazer e o avião decide, por si só, acabar com o voo e num assomo de rebeldia, estatela-se fragorosamente naquele chão, hoje ainda mais duro, da pista. E como ele não sabia o que fazer e eu só percebi isso demasiado tarde, resolveu voltar para o ar...
E aí sim. Agora mando eu! Vais para o chão e é já!
Mais um enorme trambolhão e o Boeing B 727, que eu controlava sempre tão bem, acabou por se imobilizar, também ele com os nervos à flor da pele. Todo a tremer, com o reverse num esgar de raiva.
Como só o Comandante é que podia aterrar, não me podia desculpar com o Co-Piloto. Também nunca o fiz…
Claro que toda a equipa de Investigadores de Acidentes, os meus chefes, colegas e outros que tal, se divertiram imenso a ver aquela falhada e mirabolante aterragem, sabendo que era eu o Comandante e resolveram tentar, só tentaram, subir ao avião quando os passageiros saíram. Mas de cima da pouca altura da escada do avião avisei-os que não queria ninguém a bordo e que fossem pregar para outra freguesia.
Resultou…
Saí rapidamente do avião munido da minha máquina fotográfica e fui para o Inferno dos destroços e fotografei tudo.



Legenda:As pessoas, ainda surpresas, a meio do barranco. Um B 727 vai descolar na Pista 06.
Foto:Gabriel Cavaleiro(direitos reservados)

Legenda:Parte de um brinquedo em cima de uma roda
Foto:Gabriel Cavaleiro(direitos reservados)




As fotos foram tiradas por mim a preto e branco.
E tratadas agora em Computador.
Entretanto, lá descolámos para o 1º voo extra a Porto Santo. Toda a gente a tentar recompor o esqueleto após a aterragem que eu tão graciosamente proporcionara.
Pedi ao meu Co-Piloto se não se importava que eu fizesse também a aterragem em Porto Santo para esconjurar os fantasmas do que acabara de fazer e assim foi e a coisa correu bem.

Legenda:Foto recente do Aeroporto de Porto Santo. De "A Terceira Dimensão - Fotografia Aérea"
Foto:Gabriel Cavaleiro(direitos reservados)


Acabámos por almoçar por lá, num repasto difícil. As conversas e o ambiente. Uns falavam das consequências para os familiares que tinham perdido o sustento da casa, outros de Seguros, etc. e uma assistente chorava revoltada com a conversa. Como era possível falar-se de dinheiro e eles ali, mortos.
Entretanto a comida condizia com o estado de espírito. O meu bife era verde. Verde a sério. E o acompanhamento e tudo o mais. Tudo verde. A sala onde comíamos era interior e mal iluminada por lâmpadas fluorescentes verdes, de luz muito verde. Verde a sério. Mas naquele dia já estávamos por tudo.
Depois deste complicado almoço descolámos de Porto Santo, agora num excelente dia de Sol, para uma nova aterragem no Funchal e sobrevoando outra vez os destroços que teimosamente ainda fumegavam!
Desta vez o grande aviador que assim se autoproclamara em Lisboa tinha de provar que o era realmente.
E foi mesmo!
Quando as rodas tocaram, muito suavemente, no chão e no sítio regulamentar, já os speed brakes estavam em posição de actuar em simultâneo com o reverse dos reactores.
Foi tudo ao mesmo tempo e sem um único solavanco.

Legenda:Pista do Funchal após a 1ª ampliação, 5 anos depois destes acontecimentos.
Foto:Gabriel Cavaleiro(direitos reservados)


E a tal comitiva de inquiridores, que me esperava avidamente para se banquetear com novo fracasso, foi convidada em bloco para subir as escadas e beber um café. Agora, sim!
Felizmente não nos pediram para fazer o 2º voo a Porto Santo. Depois de tudo o que todos tínhamos passado nas últimas horas seria um pouco inseguro esticar tanto a corda.
Mas tê-lo-íamos feito, se fosse necessário.
Estávamos preparados e dispostos a tudo.


Voos de Ligação:
Voo 745 O Fim de um grande HOMEM,um grande COMANDANTE
Voo765 A Verdade foi reposta.

VB: Este relato que nos fazes através deste teu voo, já foi um assunto muito polémico neste espaço.
Foi anunciado que o falecimento do nosso querido Companheiro Cor,Pilav.Moura Pinto tinha acontecido precisamente neste voo como “Técnico de Voo” .
Tudo o que se passou pode ser lido através dos voos de ligação anexos.