segunda-feira, 27 de fevereiro de 2012

Voo 2738 OS MEUS TEMPOS DE ESPECIALISTA MMA,63/66.

João Coelho
Esp.MMA
Açores


Viva Comandante Vitor

Aqui estou a ver se é desta que atino com o envio de alguma prosa a
propósito dos meus tempos de especialista MMA - 1963/66.
Primeiro queria registar, embora com grande atraso, um texto, julgo que de Marques Ramos (desculpem se não estiver correcto..) que há uns meses reivindicou a sua antiguidade em relação aqui ao signatário.
Dou-lhe com todo o gosto essa honra: tomara eu estar na lista dos mais
novos.. Mas quero notar as capacidades investigativas dele, merecedoras de reconhecimento. E que entretanto, sempre me servirão de inspiração - os números de registo que ele descobriu - para um papelinho do  euromilhões..quem sabe?
Refiro também o texto de Fabrício Marcelino, relatando a sua viagem no DC-4, "Skymaster" - em 63 chamávamos-lhe o "se cai, mata-te" -  e, infelizmente, por esses anos caíram dois em S. Tomé, se bem me lembro.
Um deles trazia uma companhia de teatro de revista que tinha estado a actuar em Angola. Ficaram lá todos, que Deus os tenha. E algum tempo antes de vir para a Portela,não sei precisar em que ano, um DC-4 da Força Aérea brasileira espalhou-se na aterragem, trazia um data de urnas com cinzas de soldados brasileiros mortos na 2ªGuerra, cujos restos mortais tinham, até então, estado sepultados em Itália. Aliás, um especialista MMA - macacos me mordam se não era Barata também.. - foi condecorado pelo Brasil e não sei se por Portugal também, não estou seguro disso, por, estando de serviço na pista, ter consigo retirar do avião, apesar do incêndio entretanto deflagrado, uma quantidade das tais urnas. É capaz de haver por aqui quem se lembre deste episódio e, eventualmente, corrigir o que aqui digo.



Legenda: Um dos DC-4, "Skymaster"

Mas o DC-4, pelo menos enquanto estive no AB-1, na Portela, era muito dado às fugas d'óleo, por tal forma que, com céu limpo, quando íamos para a placa civil esperar por algum deles, via-se primeiro, ao longe,uma bola de fumo e só na aproximação se distinguia o avião.
Eram também muito ronceiros, de Lisboa para as Lajes, nos Açores,chegavam a fazer mais de 6 horas de voo - apanhavam ventos de proa, e iam andando, devagarinho e sempre.  Era um luxo apanhar um DC-6, belas poltronas, mais rápidos, menos barulhentos, tudo à pipi ( o DC-4 tinham aqueles "assentos" de tiras de lona, ficávamos de costas para a
fuselagem)
Julgo que a origem do problema estava no reaproveitamento que se fazia dos motores, ao contrário dos "camones" que, quando havia dificuldade de maior, tiravam velho e punham novo, coisas de gente rica, enquanto que nós tínhamos de aproveitar tudo até ao tutano..





Legenda: Um dos Super-Constellation  da TAP

Mas tínhamos concorrência da TAP que tinha, na altura, os Super-Constellation (ainda andei num deles) um dos modelos de avião mais elegantes que conheci - é uma opinião - mas muito virado para dar descanso a um dos 4 motores. Com frequência embandeirava um, e por via disso eram conhecidos pelos "trimotores" da nossa Companhia aviadora civil.
Hoje, faço stop. Um grande abraço para todos. Um grande ano de 2012,
mesmo com a "troika".

João Coelho

Voos de Ligação:


VB: Boa Noite João.
Antes de mais é um prazer muito grande para nós recebermos-te de novo nesta “Linha da Frente”, de facto a ausência foi longa e por isso sentida.
Em relação ao nosso Companheiro que “reivindicou” a “velhice” é o Costa Ramos e não Marques Ramos como por lapso enuncias.
Gostaríamos que nos digitalizasses as tuas fotos em falta, militar e actual, para que a comunidade ESPECIAL, e não só, te possa identificar.
Isto para além de ser regra da tertúlia.









domingo, 26 de fevereiro de 2012

Voo 2737 VALE MAIS TARDE QUE NUNCA...PARABÉNS JOÃO.









Companheiros,
Embora em final de dia, não poderei deixar de manifestar os meus votos de um feliz aniversário ao nosso Comandante João Carlos Silva.
Pois acabo de saber que o João completa hoje o seu meio século de vida. (Pira!!!)
Em nome de toda a Tertúlia desejamos-te um resto de dia Operacional.
O Comando

Voo 2736 É DE PEQUENINO...



Fernando Castelo Branco
1ºSargº.MMT
Angra do Heroísmo
Terceira
Açores





 Inesquecível COMANDANTE


            É com um forte abraço de SAUDADE E AMIZADE que diariamente continuo a ABRAÇAR-VOS.
            Por enquanto, esta "máquina" que um "pouco tarde", para nós apareceu, tem sido o nosso toque de DESPERTAR ,(fazendo lembrar-nos a ALVORADA que durante uns "dias" ouvimos tocar)...
Continuas a ser para nós, AQUELE que em surdina dizia: "é pá; põe-te a pé que o Sargento vem aí?!...
            OBRIGADO COMANDANTE!...
            Além de nós, também terás a NOSSA SENHORA DO AR ao TEU LADO para que continues a fazer voos de reconhecimento, para que a  TUA TROPA, em que eu também mais uma vez me alistei, continue a ser a mesma  de ONTEM, que só era diferente quando íamos deitar-nos, em que UNS dormiam de pijama, de cuecas, nus, etc...
            Com um abraço termino dizendo, se não escrevi melhor, foi por que não fui a tempo, porque "os carta está fechado"...
            Fernando Castelo Branco








Legenda: Será que estão a planear uma missão para endireitar este País e castigar quem o colocou neste estado?!...
Foto:Fernando C.Branco (direitos reservados)




Legenda: Os outros meus dois netos, futuros FAP’s (?),embora um vestido a rigor como piloto de automóveis.
Foto:Fernando C.Branco (direitos reservados)


         
 
Legenda: Aqui estou eu como a minha netinha Marta.
Foto:Fernando C.Branco (direitos reservados)


Voo 2735 FORÇA AÉREA,PRONTOS PARA ACÇÃO!




 Joaquim Silva
2ºSargº Melec/Centrais.
Moita






Exmos. Senhores, camaradas e amigos,

 O link abaixo leva-nos a um filme - PRONTOS PARA ACÇÃO - que é obrigatório ver, em particular quem a Força Aérea e o Centro de Audiovisuais lhes diz MUITO!



Voo 2734 A MINHA IDA Á DGMFA.






Victor Sotero
Sargº.Môr
Lisboa






Meu Comandante:
Saúdo o “Comando”, a “Linha da Frente” e todos os “Zés” que nos vão espreitando por estes lados.

Regressado do Ultramar e colocado no GDACI, em Monsanto, eu era o mais velho dos “Zés”.

Todas as quartas-feiras havia uma missão a cumprir.

Ir ao DGMFA levantar material com destino ao GDACI.

Ofereci-me, apesar de na secretaria existir uma escala para estas missões.

Eu queria conhecer a “Tasca dos Carapaus”, já que era conhecida por todos os que habitualmente se deslocavam ao Depósito.

Tinha que levantar uma bateria para o Land-Rover AM-91-05 e quatro pneus 700X14 para a carrinha VW AM-91-69, para além de outro material que estivesse disponível.

Recebi a guia de marcha e fui para Alverca.
Durante a manhã, trabalhei que me fartei  e começava já a pensar no estômago quando  “soou” o toque para finalizar o primeiro período de trabalho.
Estava na hora do almoço.
-Sabem o que foi o almoço?
Calculem: É verdade. Bifes com batatas fritas, arroz e um ovo estrelado, tudo muito quentinho!
-Porque não é sempre assim?
Como não podia deixar de ser, lá encontrei alguns amigos, velhos camaradas.
Procurei também o José Teixeira que não andaria por muito longe.


-Eu sabia que estava montando um posto de rádio para os lados dos bombeiros.
Desejoso de conhecer a “Tasca dos Carapaus”, fui dos primeiros a chegar.
Foi lá que encontrei o Teixeira . Grandes abraços!...Algumas histórias recentes dos nossos tempos de África e logo de seguida comecei a indagar:
Eu- Trabalham ao sábado?
Teixeira- Não.
Eu-  Fecham-vos a camarata durante as horas de serviço?
Teixeira- Que ideia! Sempre abertas. Só não podemos dormir, senão lá vai o R.D.M..
Eu- Têm reunião às sextas-feiras de manhã?
Teixeira- Para quê?
Eu- Têm cartão de dispensas permanentes de recolher?
Teixeira-Os que querem e merecem.
Eu- Mesmo pernoitando na Unidade?
Teixeira-Sim.
Eu- Que sorte! E cartão para uso de traje civil?
Teixeira- Só os que têm mais de três anos de serviço.
Eu- Vão ter uma festa de Natal?
Teixeira- Vamos e vocês?
Eu- Desconheço. Na nossa “Tasca dos carapaus”...
Teixeira- O que é isso?
Eu- É o nosso Clube de Especialistas.
Teixeira- Ahh!...
Eu- Têm sandes de quantas qualidades?
Teixeira- Várias. Queijo, fiambre, mortadela, cachorros, bolos...
Eu- E tabaco? E fósforos?
Teixeira- Nunca nos falta nada. Até temos tabaco estrangeiro.
Eu- Promovem encontros desportivos com outras Unidades?
Teixeira- Muitos...de várias modalidades.
Eu- E depois dos dias de serviço descansam?
Teixeira- Pois claro. No meio dia seguinte.
-Remoí e quis deitar a última cartada ao Teixeira para o aniquilar e eis que me saiu esta:
Eu- Vocês têm um BLOG?
Teixeira- Não, não temos
Eu- Ah!...isso temos nós.
Peguei na esferográfica e no papel e dei-lhe o endereço.( Especialistas da Base Aérea 12 Guiné 65/74).
Entretanto tocava para se dar inicio ao segundo período de trabalho.
Despedimo-nos como bons amigos. O José Teixeira caminhava para junto do seu posto de rádio que entretanto ia montando enquanto eu, regressava a Monsanto.
Pelo caminho pensei  na conversa que havíamos tido. Invejei-os nas regalias que tinham a mais que nós.
Regalias que se tornam em vantagens pois assim predispõem e beneficiam todos para um trabalho mais profícuo e eficiente.
Eram cerca de 16h00 quando cheguei à Esquadrilha de Abastecimento do Grupo de Detecção Alerta e Conduta de Intercepção em Monsanto.

Meu Comandante:


Despeço-me como sempre do “Comando”, da “Linha da Frente” e de todos os “Zés” que nos espreitam por estes lados com um:
Até breve.

Sotero

VB: Meu caro Companheiro Victor, mais uma vez nos trazes mais uma das tuas brilhantes histórias em que recordas tempos passados e figuras presentes. Já estou mesmo a ver o Zé Teixeira a ler esta passagem, em que é interveniente, e os olhos rasos de lágrimas de tanto rir.
Estes teus voos são uma grande valia para a continuidade deste nosso local de encontro, embora reconheça que no momento que vives não seja o melhor para tal, no entanto também sabes que estamos contigo de alma e coração.







sexta-feira, 24 de fevereiro de 2012

Voo 2733 MARTE,MARTE,CHAMA. DIGAM SE NOS ESCUTAM!

Bom-Dia Companheiros.
Embora ausente da nossa unidade desde á alguns dias, não posso deixar de estar atento à sua operacionalidade, através da comunicabilidade mantida com os demais elementos de comando.
Em virtude dos anos de vida que nos vão sendo registados na nossa “caderneta de voo”, começam aparecer diversas “avarias” que nos remetem para a manutenção que, atendendo á actual situação da nossa aviação, nos deixam parados por algum tempo, muitas vezes criando mazelas que nos motivam a inibição de voar.
Nesse sentido, fizemos um mailing junto daqueles ,e são muitos, que não aterram á mais de um ano nesta Base, no sentido de saber  qual o motivo que provocou tal anomalia.
Pois como era de esperar, a resposta foi imediata:






Carlos Alves
Esp.MMA
Alvaiázere




Ora aqui está uma excelente ideia. Um comandante preocupado com os seus aviadores sobe á Torre de Controle e pessoalmente dirige as operações tentando trazê-los de regresso á Base.
Gostei. Por mim, está tudo bem e apesar de não aterrar, todos os dias sobrevoo a Base.
Oportunamente tentarei a aterragem.

Um abraço
Carlos Alves 







João Bandeira
Fur.Pil.Av.
Faro




Boa  noite,Victor
Obrigado pelo contacto e  preocupação, mas "apesar do silêncio rádio" está tudo bem.
Continuamos em contacto.
Abraço
J.Bandeira





Luís Santos
Enfº.FAP
Cacém




Bom dia amigo Victor Barata.!
Muito obrigado pelo teu cuidado, estou bem, Já me reformei, já fechei a ortopedia, e tenho tido muitas coisas a resolver, de resto está tudo bem, a minha máquina, também, olha á 2ª Qª e Sexta, faço corrida, cerca de 8km , á terça e Quinta, faço natação, cerca de 1650 mts.
Em Março, devo de ir ao caramulo, ao Souto, é o aniversário dos meus sogros, depois , fico uma semana, lá.
Dá para nos encontrarmos?
Um abraço, e muito obrigado pelo teu cuidado.
Luís Santos







Carlos Nóbrega
Esp.MARME
Estarreja




Amigo Vitor:
Obrigado pela preocupação, estou bem tal como a família, simplesmente o tempo frio não ajuda para fazer Voos nocturnos.
Um grande abraço e até sempre.
Carlos Nóbrega
Nota:Eu e a minha esposa regressámos à dias do Rio de Janeiro e a adaptação ao clima não tem sido fácil ( diferença de 38 graus é obra)




Abílio Ferreira
Esp.OPC
Porto




Companheiro Victor,

Obrigado pelo alerta.
Felizmente ainda vou estando bem, apesar das contingências desta malfadada crise que a todos afecta (mas que como diríamos noutros tempos: «ela não mata mas mói/desmoraliza»), constitui lamentavelmente alguma falta de tempo para postar no nosso blogue, apesar de, de quando em vez lá ir dar uma espreitadela.
Um abraço Victor, tudo de bom para ti e familiares, e já agora para o blogue também.
Obrigado






José Ribeiro
Esp.OPC
Lisboa





Boa Tarde,

Grande Vitor.
 Em primeiro lugar obrigado pela preocupação demonstrada a meu respeito. Tenho e devo informá-lo que felizmente ainda ando bem de saúde e tenho dado as minhas voltas nocturnas, não sempre  para os mesmos sítios. Andei muito tempo dedicado a um estudo sobre Lisboa já concluído. Eu não gosto de estar parado e para além disso comprei uma moradia ali para os lados de Alenquer, e que também tem-me dado algum trabalho. Comprei-a apenas porque estava e estou preocupada com a Banca Rota que está mais próxima do que tudo, por isso e como sei que o que comprei não foge investi alguma massa que tinha disponível, somente isso. Como lógico, somente irei lá de vez em quando passar uns dias. Se tiver oportunidade irei ao encontro já anunciado a não ser que se cruze com outro problemas que tenho que resolver lá para o Norte. Depois dir-te-ei qualquer coisa. Um abraço amigo e saúde são os meus desejos.
JLMR






João Carrilho
2ºSargº.Mil.Melec Instr./Av.
V.Franca de Xira



Meu caro, bom dia.
A máquina cá vai andando com algumas peças já com bastantes kilómetros, mas vai trabalhando.
Obrigado pela atenção
 Um abraço
JCarrilho

Foram estes os que responderam a “MARTE”!
Aceitamos perfeitamente que alguns ainda não responderam por variadas razões, nomeadamente a situação deste país, saúde de alguns familiares, ser mais fácil trabalhar no facebock, a disposição não ser a melhor, ou até mesmo o próprio blog deixar de ter o interesse desejado.
A nossa intencionalidade nesta  acção é, como sempre foi o espírito deste espaço e da nossa grande família FAP, saber onde estamos e como andamos.
Temos que reconhecer que o nosso PDI não perdoa, a saúde nem sempre nos acompanha como nós queremos, mas gostávamos que estivéssemos unidos até ao fim.
Muitas vezes, através do nome, vamos ás páginas brancas da PT no sentido de encontra companheiros de quem deixamos de ter contacto.
Ainda ontem falei com o 2ºSargº.Rosa Melec,que esteve na BA 12,e que não via á 40 anos! Á cerca de um mês aconteceu um caso, que aguardamos que os intervenientes o relatem, de dois camaradas nossos que também se não viam desde os tempos da Guiné 1971 e encontram-se dentro de um táxi, em que um deles era o condutor.
Pois muito bem, a todos que nos responderam, queremos dizer que ficamos felizes por saber que, embora em manutenção, a máquina vai andando. Aqueles que ainda o não fizeram, esperamos que não seja por motivos de saúde e vamos aguardar que nos digam ZÉ Á ESCUTA!







Voo 2732 O TUBO PITOT.





Fernado Moutinho
Cap.Pil.Av.
Alhandra


Bom dia Victor
Gostei de ler a descrição sobre a importância do "tubo de pitot".
Nunca tive problemas dessa origem mas, cheguei a ver, alguns com ninhos de vespa, em aviões parados há algum tempo. Mas, aí, os nossos especialistas sabiam  ver e prevenir essas anomalias e, por fim, era o piloto que na inspecção antes do voo, retirava as fitas de segurança do trem e afins e, muito em especial, a do "tubo de pitot".





Legenda: Princípio de funcionamento do tubo de Pitot.
Foto: Arquivo da Aeronáutica (por gentileza)


Como é que vai a reparação do sistema visual?
Um grande abraço

Moutinho

Voo de Ligação:


Voo 2729 O Tubo de Pitot.




VB: Bom Dia Fernando.
Na realidade os Especialistas da FAP eram uns bons técnicos.Com 18/19 anos, muitos de nós só conhecíamos os aviões quando os víamos no ar, formados à pressão e de repente meterem-lhe um “carimbo” no peito com um dos seguintes títulos, Angola, Moçambique ou Guiné. Aqui chegados, sem prática alguma, as máquinas nunca ficavam muito tempo INOP.
Infelizmente, salvo raras excepções, nunca ninguém oficialmente lhes reconheceu esse valor.

quinta-feira, 23 de fevereiro de 2012

Voo 2731 O GRANDE APOIO QUE A FORÇA AÉREA NOS DAVA.




Rui Ferreira

Cap.Mil.Exercº

Viseu






"Meu Caro Victor Barata.
É certamente com toda a honra e com imenso prazer que faço esta primeira visita ao vosso blogue.
Tanto para ti como para ele blogue vos desejo uma longa e frutuosa vida.
Que a sorte com que os Deuses distinguem os eleitos, e só estes por razões que não te consigo explicar porque as desconheço, faça cair sobre ti a magnitude que a tua grandeza de alma é merecedora todas as bênçãos do mundo. Para me não alongar em demasia vou transcrever, se me deres licença, o que pensava e continuo a pensar sobre a nossa Força Aérea que nos protegeu na Guiné.
Do meu livro de Memórias "Rumo a Fulacunda",a página 253 e seguintes,pode ler-se:

Por falar em sensação de segurança, convém não deixar passar a ocasião para publicamente expressar o sentimento da maior gratidão à actuação da Força Aérea.
Mesmo considerando que apesar das circunstâncias serem muito próprias a cada ramo das Forças Armadas,das suas formas de actuação serem bem diversas, de ter arcado o Exército com a parte mais difícil do conjunto, a menos espectacular mas a de maior sacrifício, a actuação da Força Aérea foi duma extrema utilidade, não se esquivando os pilotos de poisar nos mais problemáticos e inseguros locais, iam cometendo por vezes verdadeiros milagres, arriscando as suas próprias vidas na tentativa de salvar outras pelo que transmitiam a segurança e davam a confiança a quem se batia no terreno nas mais duras e adversas condições. As evacuações eram rápidas e seguras e das duas vezes que fui ferido em menos de meia hora estava no Hospital de Bissau.
Se constituiu a evacuação nocturna do 1ºCabo Domingos Pereira um acontecimento extraordinário que por inédito e arrojado, face ás circunstâncias que então se viviam e ás possibilidades quer humanas quer do material com que foi levada a cabo, ainda hoje me emociono ao relembrar uma outra, igualmente nocturna, que foi efectuada por um capitão bem experimentado e tarimbado,Martinho ou Marcelino de a memória não me atraiçoa(por acaso foi atraiçoado pois o nome correcto era Moutinho)que pilotando um Dakota,foi a Aldeia Formosa arrancar a uma morte, mais que certa, de dezassete jovens da população civil.
Sucedeu que à tradicional maneira islâmica, segundo os rituais das tradições religiosas do fanado, foi um numeroso grupo de rapazes que então atingiu a puberdade, sujeito à circuncisão. Só que o dignitário religioso que a ele procedeu, em Março de 1972,ou porque era novato no assunto ou por quaisquer outros motivos que nunca chegaram a apurar,a executou de forma deficiente,e dentro de muitos que a ela foram sujeitos,cerca de duas dezenas, entrou em perda de sangue, com hemorragias que não conseguiriam estancar. Mas como eram assuntos completamente tabu,circunscritos,absolutamente reservados e preservados no interior da própria comunidade, sobretudo pelo carácter religioso de que se revestia só recorreram à tropa quando em desespero de causa os viram praticamente mortos.Já tinha anoitecido pelo que transportados para a enfermaria o médico garantia que ou os evacuávamos para onde pudessem ser sujeitos a várias transfusões de sangue ou não resistiriam e a maioria deles não chegaria com vida ao amanhecer do novo dia.
Posto o assunto para Bissau,após profundamente ponderado,foi decidido tentar,já que era a única forma de os salvar,levar a cabo a evacuação imediata que,logicamente,dado que a noite mal tinha começado teria de ser efectuada sem iluminação capaz. Mobilizado o pessoal num reforço conjunto,absolutamente desinteressado mas verdadeiramente digno pelo altruísmo e amor ao próximo, rapidamente de instalaram duas filas de garrafas de cerveja que alimentadas a petróleo,transformadas as gases da enfermaria em torcidas,serviram para iluminar e delimitar as bermas da pista,localizando-as e fornecendo ao piloto a noção da sua extensão bem como a distância a que se encontrava o solo.....
começou a ouvir o roncar do avião que se aproximava para logo de seguida o sentir sobrevoar a povoação,pelo que acesas as balizagens,após duas voltas de reconhecimento ou adaptação,nem sei lá bem,aterrar o Dakota com a suavidade que o faria como se em pleno dia estivéssemos. Espontaneamente, recebemos o Capitão Pilav com uma calorosa salva de palmas mal abriu a porta. Levantou com a mesma suavidade e do seu gesto de uma profunda humanidade se salvaram dezassete vidas na flor da idade.

E por aqui me fico que isto foi mais longo que eu queria
Um grande abraço fraterno de inter armas.
Rui Alexandrino Ferreira
Capitão Mil (à data) Comdt da CCaç.18 Aldeia Formosa


VB:Olá Rui.
De facto a nossa presença era muito sentida no seio do aquartelamento,pois logo que se soubesse da aproximação da DO 27,avião em que fiz parte da minha vida na Guiné,toda a malta se dirigia para a “pista” afim de procurar o tão desejado correio que lhe transmitiria as notícias dos familiares e amigos.
Pessoalmente cheguei a levar para distribuir,alguns maços de tabaco.
Era uma alegria quando encontrávamos companheiros de infância ou da nossa localidade metropolitana.

quarta-feira, 22 de fevereiro de 2012

Voo 2730 O GRANDE COMANDANTE MOURA PINTO.




Victor Barata
Esp.Melec/Inst./Av

Vouzela




Companheiros,á personagens na nossa vida que pela sua conduta,que pelas mais variadas acções, nos marcam para sempre.

Obviamente que nem todos nós podemos compartilhar da mesma ideia, mas uma das regras deste blogue, é o respeito mutuo.


Esta foto recorda um dia de  aniversário do Clube de Especialistas,em Bissalanca,tendo sido convidado o comando da BA 12 (71/72/73),á esq. é o 1ºCom Cor.Pil.Av. Gualdino Moura Pinto(Já Falecido) e á  dirª Ten.Cor.Pil.Av. José Lemos Ferreira.

Pois bem, vou falar do Coronel Moura Pinto, como um verdadeiro líder, homem de poucas falas,alto,magro, com grandes qualidades humanas.
Remota o ano de 1973, quando entre Março e Abril,a nossa Força Aérea perdeu Grandes Homens,companheiros do dia/dia que lutavam pela mesma causa que nós mas que o destino quis que partissem primeiro,TenCor.Brito, Major Montovani, Furriéis Baltazar e Ferreira. 
A instabilidade estava instalada, o receio, principalmente em quem operava com aeronaves de pequenas velocidades, apoderou-se, por se desconhecer o tipo de arma utilizada pelo PAIGC para abater os nossos aviões.
É nestas ocasiões que se distinguem os grandes COMANDANTES , o coronel Moura Pinto mandou reunir na sala de operações os 42 pilotos presentes na Base e,com a serenidade que lhe era virtude,foi dizendo:

"Havia garantia de que a arma utilizada pelos guerrilheiros para abater as nossas aeronaves era um míssil”.

Em seguida afirmou ter duas certezas, uma, fruto das suas convicções pessoais, outra, resultado da sua experiência de oficial:
A primeira era muito subjectiva e resumia-se numa frase:
Só é atingido pelo míssil quem tiver esse destino traçado.
A segunda, também se dizia em poucas palavras:
Ninguém pode ter medo do míssil, porque o piloto que vai voar com medo está mais vulnerável e acaba por ser atingido.
Depois para reforçar a sua argumentação linear, recordou o ditado latino:"A sorte protege os audazes".
 Estas afirmações no ambiente tenso que pairava na sala, tiveram um impacto extraordinário. Gerou-se uma descompressão colectiva, embora estivessem todos ainda apreensivos. Faltava na sala um único piloto,Furriel Santos,por se encontrar de serviço ás operações.
Nesse momento a porta do fundo da sala abriu-se e entrou o piloto em falta,pedindo licença para falar.Toda a assembleia virou a cabeça em sua direcção.O comandante Moura Pinto autorizou-o a falar. Com desenvoltura,o Furriel Santos informou ter recebido um pedido de evacuação de feridos graves de um Batalhão do Exército que tinha sido atacado.Vinha pedir instruções.Diz-lhe o Coronel Moura Pinto:
 "Responda que se vai fazer a evacuação. Mande preparar o helicóptero. Quem faz essa evacuação sou eu".
Voltou-se para a assistência e perguntou:
Meus senhores quem quer colocar alguma questão? 
Reinou o silêncio entre toda a gente. 
Se não têm perguntas, eu já disse tudo, e, como á coisas mais importantes a fazer, vou-me embora.
Foi fazer a evacuação.
O desfecho desta reunião teve impacto fortíssimo no moral dos pilotos,o animo passou a falar mais alto, abafando os últimos resquícios do medo natural.

Descanse em paz, meu COMANDANTE!
Victor Barata
Melec/Av.Inst
Nota: Esta passagem foi retirada do livro "A Força Aérea na Guerra de África" de autoria de Luís Alves de Fraga,Coronel da FAP na reserva (Editora Prefácio).



Voo 2729 O TUBO DE PITOT.





Tubo de pitot
como funciona?
O tubo de pitot é um sensor de pressão que possibilita o funcionamento de um dos mais importantes instrumentos de uma aeronave, o velocímetro.



Basicamente, é um tubo instalado paralelamente ao vento relativo e com um orifício voltado diretamente para o fluxo de ar resultante da velocidade aerodinâmica da aeronave. Esse orifício se comunica com o interior de uma cápsula aneróide, instalada no velocímetro da aeronave. A caixa do instrumento recebe a pressão estática do ar de uma fonte estática, que não é afetadapela variação de velocidade da aeronave.



Quando a aeronave está estacionária e não há vento relativo, nem real, a pressão que entra pelo orifício do pitot é somente a  pressão atmosférica estática. A cápsula aneróide permanece então em uma posição neutra e a velocidade indicada é zero. Quando a aeronave se desloca na massa de ar, o vento relativo causa um aumento na pressão de ar admitida pelo oríficio do tubo de pitot, em relação à pressão estática, e essa "pressão de impacto", somada à pressão estática, faz a cápsula aneróide expandir. O movimento de expansão da cápsula é transmitido aos ponteiros do velocímetro por hastes e engrenagens, do tipo setor e pinhão, o que faz o ponteiro se movimentar, indicando ao piloto a velocidade da aeronave
.



A equação abaixo explica matematicamente o funcionamento do tubo de pitot:

Então, temos para a velocidade:

Sendo:
Pt: pressão total ou de estagnação;
Ps: pressão estática;
V: velocidade aerodinâmica
ρ:  densidade do ar


Teoricamente, então, o processo é muito simples. Na prática, é muito mais complicado. Para começar, uma aeronave não voa em ambientes de pressão constante e, consequentemente, de densidade constante do ar. Outro problema reside no fato de que as equações acima só valem para fluidos incompressíveis, e, em aeronaves que voam em alta velocidade, acima de 250Knots, teremos que considerar os efeitos da compressibilidade decorrentes dessa alta velocidade.


Outros problemas a serem considerados são decorrentes do ponto da aeronave onde são instalados os tubos e os problemas práticos que o mesmo sofre em relação a obstruções por água, gelo, objetos estranhos ou insetos.


Os tubos de pitot geralmente são instalados sob as asas do avião, ou nas laterais do nariz. Em aeronaves supersônicas, é geralmente instalado em um longo tubo no nariz, para evitar quaisquer interferências provocadas pela passagem da estrutura do avião no fluxo de ar.

A curvatura das asas e do nariz influem na tomada de pressão, pois o ar acelera em uma curvatura, devido ao efeito de Bernoulli, e o engenheiro aeronáutico deve prover uma compensação ou correção para esse efeito para cada instalação específica.


Quando a aeronave se desloca, o tubo de pitot recebe a pressão dinâmica ou "pressão de impacto" e a pressão estática ao mesmo tempo. A soma de ambas as pressões é denominada pressão total ou pressão de estagnação. Como a cápsula aneróide do velocímetro recebe em seu interior essa pressão total, e a caixa do instrumento recebe somente a pressão estática, a expansão da cápsula será diretamente proporcional à pressão dinâmica que, por sua vez, é diretamente proporcional à velocidade aerodinâmica da aeronave.

O velocímetro, então, vai fornecer ao piloto uma informação de velocidade, que é denominada Velocidade Indicada - VI, ou, em inglês Indicated Airspeed - IAS. Em tese, a IAS é a velocidade aerodinâmica da aeronave em condições de atmosfera padrão, ao nível do mar.
O primeiro problema é a própria instalação do tubo de pitot e do instrumento no painel. Os tubos estão instalados, geralmente, próximos a áreas curvas da asa e do nariz do avião, causando erros devido ao efeito de Bernoulli, e o velocímetro geralmente está instalado à esquerda do painel do instrumento, fornecendo uma leitura com erro de paralaxe por não estar diretamenteà frente dos olhos do piloto. As correções para esses erros são feitas experimentalmente e  fornecidas no Manual de Operação da aeronave, sob a forma de Velocidade Calibrada - VC ou, em inglês, Calibrated Airspeed - CAS.
A velocidade calibrada é, então, a velocidade indicada corrigida para os erros de instalação e posição do instrumento. A diferença entre a velocidade indicada e a velocidade calibrada não é muito grande, e é geralmente deixada de lado pelos pilotos, que geralmente voam com uma margem de segurança na velocidade suficiente para evitar problemas disso decorrentes.
O outro problema é que uma aeronave praticamente nunca voará em condições de atmosfera padrão ao nível do mar. Com a variação da altitude e da temperatura, ocorrerão grandes variações na velocidade aerodinãmica, em relação à velocidade indicada. Em média, a velocidade aerodinâmica da aeronave aumenta dois por cento, em relação à velocidade calibrada, a cada mil pés de altitude.
As correções para se obter a Velocidade Aerodinâmica Verdadeira - VA, em inglês True Airspeed - TAS, são feitas corrigindo-se a VC para os efeitos da temperatura do ar e para a altitude pressão, utilizando-se os conhecidos computadores analógicos de voo, ou por meios eletrônicos da própria aeronave. Outros fatores que influem na densidade do ar, como a humidade e a variação de pressão por motivos meteorológicos, são desconsiderados no cálculo, pois não chegam a influir decisivamente no mesmo. No voo em alta velocidade, os pilotos devem ainda considerar a correção da temperatura indicada em relação à temperatura verdadeira, já que a compressibilidade e o atrito com o ar elevam consideravelmente a temperatura indicada em relação à temperatura real do ar.




Alguns tubos de pitot incorporam também a tomada de pressão estática, através de um tubo que envolve coaxialmente o tubo da tomada de pressão de estagnação. Os orifícios da tomada estática são colocados na lateral do tubo, para que a velocidade do vento relativo não interfira na medição da pressão. O maior problema desse tipo de instalação é que uma eventual formação de gelo no pitot pode obstruir tanto a tomada "dinâmica" quanto a estática, e aí todos os instrumentos que trabalham com pressão, como velocímetro, altímetro e variometro serão afectados.
Os tubos de pitot são componentes muito simples, sem peças móveis, mas mesmo assim podem sofrer problemas, quase todos relacionados com a sua obstrução. O problema de obstrução por água pode ser resolvido facilmente com a instalação de drenos adequados, não só no tubo, mas também na linha. Os maiores problemas de obstrução são ocasionados pelo gelo, que pode se formar rapidamente, especialmente em formações de nuvens cumuliformes.
Para evitar o gelo, os tubos de pitot são geralmente equipados com um sistema de aquecimento, do tipo resistência eléctrica. Entretanto, o aquecimento do tubo também tem um limite de eficiência, e pode não ser suficiente para todas as situações de formação de gelo. Condições de gelo tais como a presença, nas nuvens, de água em estado de sobrefusão, podem tornar inúteis os melhores sistemas de aquecimento do tubo.

A obstrução dos tubos de pitot podem ter efeitos muito mais graves que a simples falta de indicação de velocidade. Os sistemas de automação e de alerta das aeronaves dependem de parâmetros correctos de velocidade para funcionar. Se os parâmetros de velocidade deixam de ter validade, os sistemas electrónicos de gerenciamento de voo passam a fornecer informações díspares, e o piloto automático deixa de funcionar correctamente.  Caso não se desconecte sozinho, os pilotos devem desconectá-lo e passar a voar a aeronave manualmente. Os sistemas de alarme ficam confusos, e não é incomum que ocorram, por exemplo, alarmes de estol e de sobre velocidade simultâneos.
Nesse caso, o piloto ainda tem condições de voar a aeronave, pilotando por atitude, simplesmente olhando para fora, para o horizonte natural da Terra, ou para o indicador de atitude, e ignorar os alarmes falsos. Um instrumento muito útil nesse caso é o indicador de ângulo de ataque, presente em muitos tipos de aeronave a jacto. O indicador de ângulo de ataque é muito útil também em grandes ângulos de ataque, quando o tubo de pitot é afectado devido ao fluxo de ar não estar paralelo com o mesmo.


Outros problemas de obstrução podem ser causados por insetos e F.O.D. (Foreign Objects Damage), quando a aeronave está no solo. Para minimizar o problema, é necessário proteger os tubos com uma capa. O uso da capa, no entanto, exige outros cuidados, pois a mesma, obviamente, deve ser removida antes do voo e não pode ser colocada no tubo ainda quente, pois pode se queimar e grudar no mesmo
.

Alguns acidentes trágicos tiveram como factor contribuinte a obstrução do tubo de pitot. Um dos mais conhecidos, e mais trágicos,  foi o acidente com o Boeing 757-225 que cumpria o voo Birgenair 301. A Birgenair era uma empresa aérea turca, e o Boeing 757 em questão estava parado havia 25 dias em Puerto Plata, na República Dominicana. Quando finalmente descolou, em 6 de Fevereiro de 1996, tendo como destino Frankfurt, o velocímetro do comandante começou a dar indicações inválidas, afectando o piloto automático e o sistema de auto-throttle, e enganando os tripulantes. Apesar da falha afectar apenas o instrumento do comandante, a tripulação cometeu uma série de erros de coordenação e acabou caindo no Mar do Caribe, vitimando todos os 13 tripulantes e 176 passageiros a bordo,   o mais mortífero acidente já ocorrido com um Boeing 757.

Na investigação, constatou-se que um tipo de vespa nativa do Caribe fez um ninho no tubo de pitot, enquanto a aeronave esteve parada no aeroporto, durante 25 dias, e sem que a tripulação tivesse colocado as capas de protecção nos tubos.




Outro acidente que, muito provavelmente, está relacionado com obstrução nos tubos de pitot, dessa vez por gelo, é o do voo Air France 447, ocorrido em 1º de Junho de 2009 no Oceano Atlântico, quando voava do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, para o Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Embora os gravadores de voo desse Airbus A330 ainda não tenham sido encontrados, até a elaboração desse artigo, a aeronave, pouco antes do acidente, transmitiu diversas mensagens automáticas pelo sistema de HFDL (High Frequence Data Link) que fazem supor que houve falha de indicação de velocidade. Como a aeronave atravessava formações de cumulus-nimbus muito pesadas, uma das hipóteses é de que seus tubos de pitot foram obstruídos por gelo causado por água em estado de sobrefusão, situação que desafia até os mais eficientes sistemas de aquecimento. O acidente do Air France 447 vitimou 132 tripulantes e 228 passageiros. Não houve sobreviventes.
Origem do Voo:
Blog cultura Aeronáutica

domingo, 19 de fevereiro de 2012

Voo 2728 A MINHA VIAGEM ATRIBULADA PARA A GUINÉ.




Fabrício Marcelino
Esp.MMA
Leiria




No dia marcado para o embarque, saímos de madrugada em autocarro da B.A.5.com destino ao A.B.1,Portela.Chegámos, fomos fazer os despachos das malas e esperámos. A certa altura o nosso comandante de missão (então Cap. Pilav. Almeida Brito), comunicou-nos que por motivo de ...(apagou-se o motivo no meu disco rígido),já não embarcávamos nesse dia, mas sim no dia seguinte. Não me custa a acreditar que o motivo fosse por avaria, pois os Skymaster na altura voavam sem destino e avariavam muito.
 



Como o A.B.1 não tinha onde ficarmos, o Cap.Brito (Paz à sua Alma), disse-nos que estávamos dispensados e por nossa conta, até às 7h00 do dia seguinte, hora essa de apresentação.
Sei que alguns colegas como viviam próximo foram para casa, outros passearam durante o dia e, à noite, foram para o Bairro Alto, fazendo uma directa.
Eu, tinha um casal amigo da minha família, que morava junto a S. Bento. Acompanhado com outros 2 colegas fomos de Táxi até lá. Comunicado o motivo da visita, logo se prontificou para nos dar comer e dormida. Era o que queríamos!
Só que a casa era pequena e, as 2 filhas, das nossas idades, dormiam no sofá da sala. Portanto a alternativa era fazer uma cama corrida no chão que desse para os 5.Aceitámos,mas, pôs como condição, ser eu a dormir junto das filhas, o que aceitei de bom grado.
Comemos e, chegada a noite, lá fomos para os nossos aposentos. Como os Especialistas sempre foram pessoas bem formadas e respeitadoras, nada aconteceu de mal. Levantámo-nos cedo e a simpática senhora (Paz à sua Alma), fez questão de se levantar e nos dar o café. Novamente de Táxi chegámos ao A.B.1 e, lá descolámos nesse dia 1 de Novembro de 1962, por volta das 8h00.
Tínhamos cerca de 1 hora de voo, notámos o avião a dar uma volta de 180º, de seguida, reparámos que o motor nº4 tinha parado e as suas hélices colocadas em passo de bandeira. Entretanto, apareceu o nosso colega Silva, que era do meu curso e segundo mecânico de bordo, a informar o sucedido e que voltávamos de novo a Lisboa, porque além da avaria do motor o avião tinha ficado sem comunicações.
A certa altura o motor do mesmo lado ficou com uma grande fuga de óleo! Até certa altura a nossa apreensão era grande, porque só há uma vida, mas a partir do momento que nos apercebemos da fuga de óleo, a pulsação subiu bastante, pois era impossível voar com os 2 motores do mesmo lado parados. Foram-nos ministradas informações adicionais e mais precisas para o caso do avião cair. A nossa preocupação foi muito maior a partir do momento que deixámos de sobrevoar o mar.
Como informação adicional. Para os colegas mais novos, devo informar que para aterrar-mos só tínhamos a B.A.6 ou o (aeroporto) A.B.1.
Senão vejamos. A B.A.11 foi só inaugurada em 1964.O aeroporto de Faro só existe desde 1965!
Chegados a Lisboa, fizemos uma aterragem de emergência, onde tínhamos uma certa quantidade de ambulâncias e carros de bombeiros à nossa espera e que acompanharam o avião na pista até sairmos, com a nossa adrenalina a queimar.
Reparado o avião, descolámos de novo à tarde e após uma escala em Las Palmas,chegámos a Bissalanca às 3h00 da manhã, com um calor infernal.

Um abraço
Marcelino

sábado, 18 de fevereiro de 2012

Voo 2727 o 35º ENCONTRO DOS ESPECIALISTAS DA BA 12.


Hoje deixamos a barreira

dos 3 dígitos, ou seja


Faltam 99 dias para:








Companheiros e amigos,

É já no próximo dia 26 de Maio, o nosso encontro anual, desta vez coube-nos a honra de o organizar.

Como calculam, temos todo o gosto e esperamos tê-los cá todos.

Já fizeste a marcação???

Se não

de que estás espera ???

Manuel Lanceiro – Telf. 21 726 51 89 Tlm. 93 848 13

00 -mjlanceiro@gmail.com


Hélder Santos – Telf. 21 207 77 26 Tlm. 96 012 88

11 -helderpatricio.santos@gmail.com