quinta-feira, 30 de abril de 2015

Voo 3351 AS OBRAS DE ARTE DO SIX (46) AGUSTA -WESTLAND EH101 MERLI





António Six
Esp.MRÁDIO
Pontével



Com este já podemos ir a mais sítios, pois será mais fácil pousar, e assim irmos a locais que com outros aviões não poderíamos aterrar, e deste modo vermos outros amigos que nos esperam.
Vamos aproveitar .....Bom fim de semana
Tenham bons voos e muita saúde.

Six

segunda-feira, 27 de abril de 2015

VOO 3350 – GUINÉ, PARA RECORDAR





Mário Aguiar
Metralha

V. N. de Gaia





Recebi este filme, e por ordem do nosso comandante compartilho com todos

video


Um abraço.
Mário Aguiar

sexta-feira, 24 de abril de 2015

Voo 3349 OPERAÇÃO ATLAS




Arnaldo Sousa
Esp.MMA
Lisboa




Monte Real –Guiné

Faz este ano 54 anos que duas esquadrilhas de aviões  F86 "Sabre" descolaram de Monte Real com escala no Montijo (naquela época era a única pista mais a Sul), Canárias e  Cabo Verde, rumo à Guiné AB2 , mais tarde chamada BA12.
As esquadrilhas eram formadas por 8 aviões , acompanhavam-nos uma vasta equipa técnica com vários especialistas que partiram em DC6 e Skymaster. Penso que passados estes anos vale a pena ler este elucidativo artigo do livro–
Entre o Mar e o  Ar –Trajecto de uma Vida  da autoria do  capitão
Cabeleira (1) na altura sargento  e prestar justa homenagem a todos aqueles  homens que fizeram a única missão mais longa por cima de mar na história dos F 86.

OPERAÇÃO “ATLAS” FEZ 50 ANOS (1961-2011)

Para que a primeira travessia (única) MONTE REAL – GUINÉ BISSAU (aviões F-86 F “Sabre”), fique para a história da Esquadra 51/201 (BA 5), como uma das missões de maior relevo nos seus primeiros vinte e cinco anos de existência aqui deixo o seu registo extraído do meu livro – “Trajecto de uma vida entre o mar e o ar – Memórias” .
1961 – “Ferry” Monte Real – Guiné-Bissau . “Uma Travessia de Sucesso”
No início do ano os ventos que sopravam de África não eram os melhores, já que os movimentos de libertação das ex-Províncias Ultramarinas começaram a surgir, primeiro em Angola, a seguir Guiné e por último Moçambique.
Não havia dúvida de que a presença de Forças Militares do Exército, Marinha e Força Aérea, eram inevitáveis e foi o que veio a acontecer, realmente.
Entretanto, na Base Aérea Nº5, mais concretamente na Esquadra 51 (Linha da Frente), começou a ouvir-se e a pairar a hipótese de uma formação de aviões F-86F “Sabre” fazer um “ferry” que à partida podia ser até ao arquipélago de Cabo Verde (ilha do Sal). À medida que o tempo ia passando mais se acentuava a ideia que a missão em termos de futuro próximo iria ser uma realidade.
Assim, continuando a haver a manutenção do 1º Escalão com o propósito de ser mantido o programa normal de operacionalidade da ESQ.51, também a partir desse momento começaram a ser escolhidas as aeronaves que pudessem dar mais garantias para a referida missão.
Os aviões tinham de possuir os seguintes requisitos:
1.       O maior número de horas disponíveis para a próxima grande inspecção periódica (célula / motor).
2.       Os equipamentos de todas as especialidades possuírem uma garantia de boa operacionalidade.
3.       Instalar “drops” (depósitos externos) de 120 galões, a fim de cada aeronave atingir o pleno total de combustível – JP4 (1.075 galões).
4.       Cada aeronave tinha de efectuar um voo (ou mais) de experiência para verificação de todos os sistemas, consumo dos “drops” e até a sua própria autonomia.
Na preparação dos aviões para esta missão houve uma tarefa que ultrapassou todos os cálculos previstos em termos de “mão-de-obra directa”, que foi a instalação dos “drops” de 120 galões. Houve uma justificada razão para a imprevista situação, que foi a seguinte:

Quando da chegada das aeronaves à Base Aérea Nº2 – OTA (Agosto – 1958), todas traziam instalados os “drops” de 120 galões, mas foram de imediato retirados e nunca mais voltaram a ser montados nos aviões, uma vez que os voos efectuados em Portugal e na Europa não necessitavam da sua utilização.
Como o “teste de fugas” dos depósitos só podia ser realizado no avião, é fácil concluir que várias mudanças tiveram de ser realizadas, dado o longo período em que o sistema esteve desactivado.

Há um outro pormenor que não quero deixar de registar, que era o facto de haver um parafuso principal de fixação do “drop” de 120 galões ao seu suporte (na asa), em que tinha de ser dado um torque (esforço de rotação) com chave dinamómetro (força) no valor de 1.500 lbs.. Como se compreende o esforço solicitado era muito grande (em sucessivos parafusos) e por acordo mútuo o torque só era dado por mim (Cabeleira) ou colega Lino Carneiro. Acontece, que nesse mesmo período todo o pessoal andava a tomar as vacinas necessárias (febre amarela, varíola, etc.) e com o esforço despendido começaram a aparecer ínguas nos sovacos / axilas, o que nos assustou, naturalmente, mas depois de medicados tudo se foi normalizando e voltaram os níveis de confiança que tanto eram necessários no momento.
Devo acrescentar que para além da especialidade MMA, colaboraram também na instalação dos “drops” de 120 galões, os MELEC e MARME.
 Concluindo, as horas do dia ou da noite e até Sábados e Domingos não contavam para a execução desta tarefa, o importante era o aprontamento das aeronaves para a missão, e esse desiderato foi amplamente conseguido por todos os intervenientes (pilotos e mecânicos).
 Com o planeamento e embalagem do material sobressalente julgado necessário para este tipo de missão, estava concluído nos primeiros dias de Agosto, todos os preparativos da “Operação Atlas” (nome de código para o Destacamento 52 da BA5), e, naturalmente, foi aguardada com muita ansiedade e expectativa o momento da partida que chegou.

Aeronaves escolhidas para o “raid”:

Ÿ  F-86F
“Sabre”
- Nº
5307
Ÿ  F-86F
“Sabre”
- Nº
5314
Ÿ  F-86F
“Sabre”
- Nº
5322
Ÿ  F-86F
“Sabre”
- Nº
5326
Ÿ  F-86F
“Sabre”
- Nº
5354
Ÿ  F-86F
“Sabre”
- Nº
5356
Ÿ  F-86F
“Sabre”
- Nº
5361
Ÿ  F-86F
“Sabre”
- Nº
5362.

Obs.: - No voo Monte Real – Montijo, seguiram mais dois (2) aviões F-86F, que ficaram de reserva à missão.

As duas aeronaves foram levadas para a BA6, pelos seguintes pilotos:

§ 1SAR     Pil             –   José Carlos Alves Patrício
§ 2SAR     Pil             –   Eugénio Vieira Bolais Mónica.
Participou na “Travessia” Monte Real – Guiné-Bissau o seguinte pessoal:

Pilotos

§ Capitão  Pilav         –   Ramiro de Almeida Santos  –  Chefe de Missão
§ Capitão  Pilav         –   José Fernando de Almeida Brito
§ Tenente  Pilav         –   Aníbal José Coentro Pinho Freire
§ Tenente  Pilav         –   Alcides Telmo Teixeira Lopo
§ 1SAR     Pil             –   António Rodrigues Pereira
§ 1SAR     Pil             –   José Luís Pombo Rodrigues
§ 1SAR     Pil             –   Humberto João Cartaxo da Silva
§ 2SAR     Pil             –   Rui Salvado da Cunha.


Equipa Técnica de Apoio Durante o Movimento (Escalão Precursor)

§ Tenente  TMMA      –   Joaquim da Conceição Conduto
§ 2SAR     MMA         –   João Luís Gustavo Mil-Homens
§ 2SAR     MELEC     –   Manuel Jaime da Silva Barros
§ 2SAR     MARME   –   Alberto Gonçalves Diogo
§ 2SAR     MRÁDIO  –   José Manuel Loureiro Pires
§ FUR       MMA         –   Lenine Gouveia das Neves
§ FUR       MELINS    –   Victor António da Silva Pacheco
§ 1CABO  MMA        –   Augusto dos Santos Nogueira
§ 1CABO  MMA        –   Fernando de Jesus Pinho
§ 1CABO  MMA        –   Duarte Gonçalves
§ 1CABO  MMA        –   Valter José Ferreira O. Almeida
§ 1CABO  MMA        –   Fernando José Pereira Timóteo
§ 1CABO  MMA        –   Helder Ferreira Mendes
§ 1CABO  MMA        –   Abílio Ascenso
§ 1CABO  MMA        –   Aires António Fernandes Barbosa
§ 1CABO  MMA        –   Albertino José R. Félix
§ 1CABO  MRÁDIO  –   Eduardo Vieira de Castro
§ 1CABO  MRÁDIO  –   Américo Vieira Ferreira.
Obs.: - Equipa Técnica de Apoio (Escalão Precursor) saiu da BA5 para a BA6 – Montijo em 08 AGO 1961, no avião “Douglas” DC-6 Nº 6704 (Com.te TCOR Pilav Rangel de Lima) e descolou na manhã do dia seguinte (09 AGO) para o Gando (ilhas Canárias).


Equipa Técnica do Escalão de Apoio no Destino

§ Alferes   TMAEQ     –  João Pereira Peixoto
§ 2SAR     MMA         –  José Lino da Silva Carneiro
§ 2SAR     MMA         –  José Alberto Rodrigues Cabeleira
§ 2SAR     MARME    –  Maurício Jorge Mendes
§ 2SAR     MARME       –  António Pedro Assunção
§ FUR       MVISORES  –  António José Carvalho Abreu
§ 1CABO  MMA            –  Benjamim Caria Moreira
§ 1CABO  MMA            –  Eduardo de Sousa Henriques Vieira
§ 1CABO  MMA            –  Elias Ferreira dos Santos
§ 1CABO  MELEC         –  João de Jesus Lopes
§ 1CABO  MVISORES  –  Manuel Carreira Fernandes
§ 1CABO  MVISORES  –  Américo Alberto Vaz
§ 1CABO  MARME       –  Joaquim Pereira Caçador Romão
§ 1CABO  MARME       –  António Monteiro Francisco Casaleiro
§ 1CABO  MARME       –  António de Oliveira Sampaio
§ 1CABO  MARME       –  João Fontes Andrade
§ 1CABO  MARME       –  José Manuel Sirgado Ferreira
§ 1CABO  MARME       –  Manuel Alexandre Mendes Lopes
§ 1CABO  MARME       –  Rogério da Silva Dias
§ 1CABO  MARME       –  Jorge Duarte Teopisto.

Obs.: - Equipa Técnica de Apoio (no destino), que descolou da BA5 no avião “Douglas” C-54 “Skymaster” Nº 7504 (Com.teCapitão Pilav Almada) na manhã do dia 09 AGO, com destino ao Gando (ilhas Canárias).

Equipa Técnica de Apoio às Aeronaves do “Ferry” na BA6 – Montijo

A Equipa Técnica de Apoio que se deslocou à Base Aérea Nº6, para transportar material e prestar assistência aos aviões F-86F, na sua partida para o Gando (ilhas Canárias) na manhã de 09 AGO, foi constituída pelo seguinte pessoal:

§ 2SAR     MMA           –   Mário Fernando Dinis Caneiro
§ 2SAR     MARME      –   Joviano Pinto Dias Afonso
§ 2SAR     MRÁDIO     –  Joaquim José Cabrita Ramos
§ 1CABO  MMA           –  João António Ferreira Carneiro
§ 1CABO  MMA           –  Elísio Clara Pais
§ 1CABO  MMA           –  João José Figueiredo Correia da Fonseca
§ 1CABO  MMA           –  Francisco José Laço Padilha
§ 1CABO  MMA           –  Manuel Silvestre Correia
§ 1CABO  MMA           –  Jorge Verecundo Nunes Pardal
§ 1CABO  MARME      –  Manuel Agostinho Carnide Casaleiro
§ 1CABO  MELEC       –  João Manuel da Silva Couceiro Lourenço
§ 1CABO  MRÁDIO    –  Armindo Pires Moreira
§ SOLD    CAUTO       –  Antero Alves da Paiva
§ SOLD    CAUTO       –  José Fernandes da Rocha
§ SOLD    CAUTO       –  Guilherme de Sousa
§ SOLD    CAUTO       –  Joaquim Lopes Paiva.



1961 – A “Travessia” Monte Real – Guiné-Bissau teve as seguintes etapas:
Agosto, 08.     Monte Real – Montijo
Ø  Distância        :   131 Km

Ø  Tempo de voo:   00H55

O voo de Monte Real para o Montijo serviu para os pilotos fazerem as últimas verificações, já que, se fosse necessário, havia duas (2) aeronaves de reserva.


Agosto, 09.     Montijo – Gando  (ilhas Canárias)
Ø  Distância        :   1.339 Km

Ø  Tempo de voo:   02H20

Esta operação foi programada com três (3) saídas:

a.       Partida do Montijo às 06H00 do avião “Douglas” DC-6 com destino ao Gando, levando a bordo a equipa técnica de apoio (Escalão Precursor), com a finalidade de fazer a recepção às duas (2) esquadrilhas F-86F.

b.       Partida de Monte Real às 06H00 do avião “Douglas” C-54 “Skymaster” com destino ao Gando, levando a bordo a equipa técnica de apoio (no destino).
Além desta missão, esta aeronave também servia de “relais” de comunicações entre as duas (2) esquadrilhas dos F-86F e a Torre de Gando, mantendo-se à vertical desta, até os oito (8) aviões aterrarem.

Obs.: – Foi já na viagem de Monte Real / Gando que tivemos a certeza que o nosso destino final era de facto a Guiné-Bissau, mas o tempo de permanência não estava ainda definido.


c.       Partida do Montijo às 10H00 com destino ao Gando, das duas (2) esquadrilhas dos F–86F, com o intervalo de 00H10.

Obs.: – Antes da partida das aeronaves, estiveram a apresentar cumprimentos de despedida e a desejar os melhores votos de boa viagem, o Secretário de Estado da Aeronáutica COR ENG    Kaúlza Oliveira de Arriaga, acompanhado do Comandante da Unidade (BA6) COR Pilav   Fernando Rodrigues Frutuoso.

Após a aterragem do C-54 no Gando, e ter havido um “debriefing” de todo o pessoal da “Missão”, foi constatado que esta etapa tinha decorrido bem, tanto no aspecto de viagem como no de avarias, que praticamente não existiram, o que foi óptimo, claro.
No entanto houve um pormenor relacionado com o reabastecimento das aeronaves; só havia um auto-tanque de combustível, por isso mesmo levaram várias horas a reabastecer os oito (8) aviões.
Desta forma foi decidido que o C-54 partisse nessa tarde para a ilha do Sal, levando a bordo a equipa técnica de apoio (no destino), enquanto que o “ferry” das duas (2) esquadrilhas F-86F e o voo do DC-6, levando a bordo a equipa técnica do “Escalão Precursor” com destino à ilha do Sal só seriam cumpridos no dia seguinte (10 AGO).

Agosto, 10.    Gando – Ilha do Sal
Ø  Distância        :   1.464 Km

Ø  Tempo de voo:   02H40

Com a decisão tomada, isto é, partida do avião C-54 para a ilha do Sal, a mesma verificou-se na tarde de 09 AGO, onde aterrámos já muito próximo da noite.
Naturalmente que, ao desembarcarmos, o nosso primeiro pensamento foi tratar de solucionar as condições de estadia (alojamento e alimentação), uma vez que a construção do Aeródromo de Trânsito Nº 1 (AT1) encontrava-se na sua fase inicial. De facto, tivemos conhecimento que para Oficiais havia as instalações do Hotel Atlântico e para o restante pessoal (Sargentos e 1Cabos) em termos de alojamento ficava instalado em dependências do aeroporto, localizadas numa aldeia próxima chamada “Preguiça”; relativamente à alimentação, esta era servida em refeitório sob gerência do mesmo hotel (Atlântico).

Obs.: - Devo esclarecer que todo o pessoal estava em situação de diligência, por isso mesmo cada um dependia da sua “ajuda de custo”.

Pessoalmente registo, que ao aterrarmos na ilha do Sal encontrava-se estacionado um avião Lockheed P2V-5 “Neptune” da BA6, cuja tripulação era constituída por uma boa parte de colegas e amigos oriundos, tal como eu, da ex-Aviação Naval. É fácil concluir que foi uma festa, e dentro de um espírito amistoso os colegas ofereceram-me os seus alojamentos para pernoitar, o que aceitei.
Entretanto, como os amigos já tinham algum tempo de estadia na ilha, falaram-me da sua experiência, onde curiosamente me informaram que a água para a higiene (banho, limpeza de boca, etc.) era salgada (não havia água potável); que devido à quase inexistência de verduras nos campos, com frequência as “cabras” eram obrigadas a comer papel! Por último, disseram-me ainda que havia sete (7) anos que não chovia na ilha do Sal!
 O tempo foi passando e chegou a hora do descanso, o qual foi aproveitado para recuperar algumas energias; o curioso surgiu quando por volta das 06H30 acordei e por sonho ou realidade pareceu-me ouvir chover! Para ter a certeza levantei-me e fui espreitar à janela do alojamento localizado no rés-do-chão, tendo deparado com o seguinte espectáculo: a chuva não era um sonho mas sim uma realidade, tendo também a oportunidade de observar uma senhora acompanhada de uma criança, a aproveitar a água da chuva que se encontrava em algumas poças da rua, para dentro de um recipiente tipo barril.
Foi um momento que jamais poderei esquecer e que faz reflectir o valor inestimável que a água possui.
Estávamos na manhã de 10 AGO e o nosso pensamento encontrava-se totalmente concentrado na etapa de maior distância da travessia das duas (2) esquadrilhas de aviões F-86F. Assim, dirigimo-nos aos Serviços de Tráfego Aéreo do Aeroporto do Sal e obtivemos a informação que as duas (2) esquadrilhas tinham descolado cerca das 10H00 com um intervalo de dez (10) minutos do Aeroporto do Gando com destino ao Sal. É evidente que a partir desse momento a nossa maior aspiração era que a viagem tivesse o maior sucesso.
 A primeira hora de voo foi passada com grande expectativa de toda a equipa de apoio, a segunda foi alcançada, e a partir desse momento, a nossa ansiedade aumentou consideravelmente; quando ao fim de 02H30 de voo olhámos para o céu, avistámos a primeira esquadrilha, sendo o contentamento de todos evidente, mas quando passados dez (10) minutos e a primeira esquadrilha estava a realizar a ruptura para a final, avistou-se a segunda, nesse momento a alegria de toda a equipa era de indescritível evidência.
 Com as oito (8) aeronaves estacionadas na placa do aeroporto do Sal, estava concluído o percurso mais longo da travessia.
Ao tomarmos conhecimento do estado dos aviões em relação a avarias, mais uma vez se constatou que as “máquinas” estavam do nosso lado, já que tiveram um comportamento operacional bom e por isso mesmo, para além dos plenos e das inspecções de rotina, se bem me lembro, só foi necessário retirar os depósitos (drops) de combustível de 120 galões por motivo de já não serem necessários para o troço final (Sal – Guiné-Bissau) nem tão-pouco haver necessidade da sua utilização para os voos a realizar na Guiné; por isso ficaram armazenados numa dependência da Direcção Geral da Aeronáutica Civil e a cargo do Aeródromo Trânsito Nº 1 (AT1).

Agosto, 15.    Ilha do Sal – Guiné-Bissau
Ø  Distância        :   954 Km

Ø  Tempo de voo:   01H55

Com as más condições meteorológicas, só a 12 AGO partiu para a Guiné-Bissau a equipa técnica de apoio (no destino) a bordo do C-54. Ao aterrarmos no aeroporto de Bissau, constatou-se o mesmo que no Sal, isto é, o Aeródromo-Base Nº 2 (AB2) estava na sua fase inicial de construção e por isso mesmo, as condições de estadia (alojamento e alimentação) não existiam. Sendo assim, partimos para Bissau, onde já haviam sido reservados pelo Comando do AB2 o “Grande Hotel” para Oficiais e algumas pensões e até casas particulares para o restante pessoal (Sargentos e 1Cabos). É interessante registar que para mim e mais um grupo ficamos hospedados na Pensão Avenida, sem dúvida das melhores pensões de Bissau, localizada na principal avenida da cidade.
As condições de tempo continuavam más já que era a estação húmida, muito chuvosa e de grandes trovoadas (Junho – Novembro) e, sendo assim, houve necessidade de aguardar melhor oportunidade para o “ferry” Monte Real // Guiné-Bissau ser concluído.
 Estávamos na manhã de 15 AGO, as condições metereológicas tinham melhorado e a esperança da conclusão da “travessia” transformar-se-ia em realidade quando tivemos conhecimento que as duas (2) esquadrilhas já tinham descolado do Sal cerca das 10H00 e se estavam a aproximar do aeroporto de Bissau (Bissalanca). Algum tempo passado eis que surge a primeira esquadrilha, dez (10) minutos depois aparece a segunda e ambas fazem a sua aterragem em condições absolutamente normais; as oito (8) aeronaves foram recebidas na placa de estacionamento do aeroporto de Bissalanca (Guiné-Bissau).
 Ao ser concluída a “travessia” e à distância de quarenta e três (43!) anos, posso afirmar com toda a convicção que foi um momento inesquecível para todo o pessoal (pilotos e mecânicos) que teve a grande satisfação de participar na operação “ATLAS” e em que mais uma vez foi reconhecido o nível operacional da Esquadra 51 (Falcões) e em simultâneo o seu poder de mobilidade.
 Quero ainda sublinhar que foi a primeira e única “travessia” em aviões de “reacção” (F-86F “Sabre”) de Monte Real para a Guiné-Bissau (no total de 3.888 Km e o tempo de 07H50 sobre o Atlântico) e pelo menos não é do meu conhecimento que estas aeronaves estando ao serviço de Forças Aéreas de outros países, nomeadamente os da NATO, tivessem percorrido distância semelhante sobre os Oceanos.
 Finalmente, alguns militares que tiveram a alegria de participar neste evento, que na época foi um risco, mas como ficou provado muito bem calculado e superiormente executado (com o factor sorte do nosso lado), já não estão connosco em corpo, aqui lhes presto a minha singela e comovida homenagem e quem sabe, talvez ainda haja tempo de lhes prestar uma justa e merecida homenagem a título póstumo.


Autor

  Capcabeleira.blogspot.pt




quinta-feira, 23 de abril de 2015

Voo 3348 HOMENAGEM AOS MILITARES VILANOVENSES NA TERCEIRA;AÇORES.




Fernando Castelo Branco
1ºSargº.MMT
Angra do Heroísmo
Terceira
Açores



AMIGOS MILITARES

Um dia fomos como VÓS,vivendo sonhos da IDADE a partir dos nossos sorridentes dezoito anos......
Mas uma BANDEIRA que "amamos" e por ELA juramos SERVIR,fez-nos partir para Terras de ALÉM MAR,que ELA,continuasse desfraldada a "saborear" os ventos de ÁFRICA.
Quis o destino de MUITOS que em vez de continuarem a vê-LA no alto dos
mastros,viesse a ser a "coberta"
de uma caixa(esquife) de madeira!....
Ficamos  " Vós e Nós, MILITARES E ENTIDADES CIVIS, com o Compromisso de continuar a recordar-VOS IRMÃOS.Desta vez foi na Freguesia VILA NOVA,nesta LINDA  Ilha de JESUS,para também RECORDAR TODOS e os SEIS  FILHOS que nasceram como
VILANOVENSES/Terceirenses, mas PORTUGUESES?!.....

Com os olhos "humedecidos" e em SENTIDO,continuamos a respeitar o TOQUE DE SILÊNCIO, porque VÓS JOVENS MILITARES, desde o Tenente Coronel,(FAP) ao CLARIM,SOIS os continuadores da "NOSSA JUVENTUDE", que começa a ter dia (?) da nossa apresentação. IRMÃOS, estiveram ELES e nós, a transportarem aquela COROA "que pede DESCULPA por VÓS muitas vezes esquecerem-se de engraxar as BOTAS.
CONTINUAIS ao pé de nós.
PAZ ÁS VOSSAS ALMAS E DESCANSEM EM PAZ AO PÉ DE NOSSA SENHORA DO AR....

Fernando Castelo Branco
           


domingo, 19 de abril de 2015

Voo 3347 PARABÉNS NOSSO COMANDANTE VÍCTOR BARATA


Victor Barata
Melec/Inst. Av.
Vouzela


 
Hoje é dia de Aniversário, o nosso "Comandante" Víctor Barata completa mais um ano de vida.


Parabéns Amigo especial que nos tens unido e privilegiado com a tua amizade. Em nome de toda a Tertúlia “Linha da Frente", desejamos-te um dia muito feliz e que se repita por muitos anos com saúde na companhia dos que te são queridos.
Um forte abraço,

quinta-feira, 16 de abril de 2015

Voo 3346 AS OBRAS DE ARTE DO SIX(46) LOCKEED MARTIN F 16 FIGHTING FALCON






António Six
Esp.MRÁDIO
Pontével


F16-
Apenas um lugar, mas uma grande bisca.!!....Em pouco tempo íamos de Norte a Sul , Rapávamos por cima da paisagem a uma velocidade vertiginosa e aterrávamos antes de partir(Mas que grande galga !!!!)
Voem ,,, voem muito e sonhem e nas maiores piruetas ....riam !!!! .
Bons voos e muita saúde

Six

quarta-feira, 15 de abril de 2015

Voo 3345 ALOUETTE III E EU NO RALLY VINHO DO PORTO 1981





Victor Oliveira
Esp.Melec./Centrais
Lisboa





No dia 7 de Março de 1981 ultimo dia do rally havia o slalom no Autódromo do Estoril e no qual eu participei. A assistência para algum acidente era feita por Alouette 3 da Força Aérea que estava na placa por detrás das boxes na altura não havia INEM. Eis quando acabou o slalom reparei que o Heli não trabalhava fui ter com o piloto era um alferes perguntei-lhe o que se passava ele e o especialista periquito dizem-me que tanto insistiram no arranque e já não tinham bateria iam ligar para a base do Montijo para vir uma equipe para ver o que se passava. E eu disse- lhes não chamem que ponho o Heli a trabalhar fui ter com capitão Quezadas da brigada trânsito GNR e pedi-lhe para ir á assistência da Audi para emprestarem o carro das baterias e os cabos eles emprestam. Cheguei junto do Heli e disse-lhe arranja-me ai uma chave de bocas e pergunto-me qual e disse-lhe uma qualquer e dá-me uma 12-13 e pergunto-me se ia desmontar alguma coisa e disse-lhe vamos é ligar os cabos da bateria  e perguntei-lhe se sabia ligar mais com mais e menos com menos tudo ligado e disse para alferes piloto ligar o Heli e quando eu disser liga a turbina assim foi eu peguei na chave 12-13 dei umas pancadas na Robiné e ai está o Heli a funcionar e as centenas de pessoas que estava a ver a bater-me palmas. O piloto veio me agradecer e perguntou-me como é que eu sabia fazer aquilo e disse-lhe foram 18 meses na Força Aérea BA12  Guiné. Escusado será dizer que o camarada especialista estava um bocado envergonhado
Já agora aproveito para dizer que minha subespecialidade era centrais mas só no fim do meu tempo é que fiz um serviço na BA4 Lajes, o resto sempre em aviões DC6 ,T6, DO27e Skimaster.
Um abraço

Vítor Oliveira (Pichas)



segunda-feira, 13 de abril de 2015

Voo 3344 PARA O PESSOAL DO PORTO E ARREDORES...






Miguel Pessoa
Cor.Pilav.
Lisboa



Voo 3343 AS OBRAS DE ARTE DO SIX (45) BAE 146-200





António Six
Esp.MRÁDIO
Pontével



BAe 146 -200 Sata Air Açores
Hoje proponho-vos um verdadeiro safari pelas maravilhosas ilhas dos Açores
Disfrutemos das paisagens, da gastronomia das aguas transparente e aproveitemos para voar , voar muito nas asas da imaginação com os amigos e sonhemos .
Bons Voos e muita saúde.

Six

Voo 3342 LINDA HOMENAGEM AO HICA.






Victor Bandarra
Jornalista





O Zé dos Pneus animou-me a existência e espicaçou-me a inspiração.


Zé dos Pneus (1948-2015) 




Morreu o meu amigo Zé dos Pneus. Os amigos, assim de chofre, não conseguiram cumprir-lhe uma das suas últimas vontades: montar uma roulotte de bifanas e sandes de couratos durante o velório, à porta da igreja de Linda-a-Velha. Na realidade, o meu amigo Zé dos Pneus chamava-se... Luís. Nome de baptismo: Luís Henrique. Para amigos e camaradas de armas era simplesmente o Hica. O seu benfiquismo e admiração pelo actual Presidente do Glorioso levaram-no a pedir-me para não colocar o Luís junto aos Pneus. "Para não haver confusões com o outro Luís! Cada um com o seu pneu..." E ria-se, o pintas de Campolide, apontando para o pneuzinho a despontar por debaixo da camisa largueirona. E assim ficou "Zé dos Pneus", dono e animador de loja de venda, calibragem e alinhamento de pneus, filósofo cheio de gás e malandro a tempo inteiro. Semanas e semanas seguidas, o Zé dos Pneus animou-me a existência e espicaçou-me a inspiração. Se não disse muitas das tiradas e máximas que citei, podia ter dito. E saiu-se com tantas! Umas prosaicas, outras geniais! Era impossível ficar indiferente ao Hica. E ele fazia por isso. Com ele, ninguém levava a melhor, era o que faltava! Lembra o Melo, seu amigo de infância, que o Hica era conhecido em Campolide, em miúdo, por "Vira-Latas", imagina-se porquê. Agora, sem o Hica, o Melo nunca mais será o mesmo. Nem ele nem muitas dezenas de camaradas da Força Aérea (e não só) que com ele fizeram a tropa nos tempos quentes da guerra colonial, no Norte de Moçambique. O Hica era mecânico, psicólogo e animador cultural, com escola cumprida como vocalista de conjunto musical e em épicas noitadas no Casino do Estoril. O general José Queiroga, piloto de helicópteros e seu comandante, conheceu-lhe as manhas, as piadas e as invenções. O que o general não sofreu! Também ele vai sentir falta das bocas desbragadas do Zé dos Pneus, o alfacinha que chegou a ser uma espécie de adjunto do malogrado Professor Karma. Foi Hica o responsável pelo sucesso de Karma, o Mentalista, certo dia em que o Professor conduziu um carro, de olhos vendados, pelas ruas de meia Lisboa. Afinal de contas, um truque tão simples! No dia do enterro, os camaradas cantaram-lhe um fadinho junto à campa e soltaram uns quantos "gritos de guerra" dos tempos de Moçambique. Alguns choravam, como quem diz: "E agora? Quem é que nos vai juntar e fazer rir?!" O Hica, com jeito (também) para a escrita, haverá de gostar que leiam o relato da sua viagem de Lisboa até Nacala no paquete "Niassa". Chamou-lhe "O Cagalhão Flutuante". E, seja onde estiver, há-de inchar de orgulho por ter ido para a terra envergando uma farda de "Cabo-General de 4 Estrelas" feita pelos amigos.


Voo 3342 75º ANIVERSÁRIO DA BA 12







Mário Aguiar
Esp.Marme
V.N.Gaia