segunda-feira, 16 de novembro de 2009

VOO 1287 INSCRIÇÃO NA ADM.(ASSISTÊNCIA NA DOENÇA AOS MILITARES)


INFORMAÇÃO COM PEDIDO DE PUBLICAÇÃO
Inscrição na ADM
Ex.mos Senhores
A pedido da Direcção Nacional solicita-se a todas as Delegações que divulguem a seguinte informação:
1. Através da L 26/2009, de 18JUN, os Deficientes das Forças Armadas, abrangidos pelo DL 43/76, de 20JAN, passam a ser ressarcidos de todas as importâncias suportadas com cuidados de saúde (despesas com cuidados de saúde relacionados com a deficiência e não relacionados com a deficiência).
2. Através da PRT 1034/2009, de 2009, os restantes deficientes militares (não DFA), passam também a ser ressarcidos de todas as importâncias suportadas com cuidados de saúde (despesas com cuidados de saúde relacionados com a deficiência e não relacionados com a deficiência).
3. Os diplomas referenciados entram em vigor em 01JAN2010.
4. Para que todos os deficientes militares possam, a partir daquela data, usufruir do regime previsto quer num quer noutro diploma têm que estar inscritos como beneficiários titulares da Assistência na Doença aos Militares das Forças Armadas (ADM).
5. Neste sentido, solicita-se às Delegações que procedam à maior divulgação desta informação juntos dos deficientes militares, para que os mesmos se possam munir de todos os elementos necessários à inscrição na ADM e que a efectuem, de preferência, antes de 01JAN2010.
Com os melhores cumprimentos.
O Gabinete Jurídico
Helena Afonso

VOO 1286 CORRECÇÃO NO VOO 867.


Fernando Moutinho
Cap.Pil. (Ref.) Guiné
Boa noite.
Parabéns pelo excelente site.
Tenho estado a fazer uma leitura destas longas páginas e, entretanto deparou-se-me 0 "Voo 867 O Fiat G-91" que além de outras coisas interessantes indicava o Lote dos primeiros pilotos portugueses a voar em Fiat na Alemanha.Infelizmente apresenta duas incorrecções, a saber:

Ao lote de pilotos falta o do Cor Pil Orlando do Amaral que chefiou a missão;
Acerca do primeiro piloto português a voar em G-91 fui eu mas, em monolugar. Porque, o primeiro voo (em bilugar) foi o Cor Amaral. Eu segui-o de imediato mas já em 2º.

E se o 1º voo em monolugar me pertenceu, foi por mero acaso. Pois o Cor. Amaral estava na posição de espera junto à pista quando teve de regressar ao estacionamento por um problema, julgo nos cintos, o que levou a que estando eu também em espera, acabasse por descolar primeiro.
Também estive na Guiné. Por duas vezes. Poderá não ter muita importância mas devemos honrar a verdade. A primeira durante 3 meses, Maio, Junho e Julho de 1962, no Destacamento do F-86F, uma Comissão normal a começar em Julho de 1963 a Fevereiro de 1965.Nessa Comissão voei no F-86F, Do-27, Broussard, Auster e, quando os F-86 pararam comecei a voar em C-47.
Continuação do êxito do Site.
Cumprimentos a todos.
Cap. Moutinho



Fiat G.91 - Núcleo inicial de pilotos (1965)
Em Novembro de 1965, foi enviado para a Leichte Kampfgeschwader (LeKG) 44, em Leipheim (Alemanha), um grupo de pilotos e de técnicos de electrónica com o objectivo de receberem treino de adaptação ao Fiat G.91. Os primeiros Fiat G.91, versão R/4, chegaram a Portugal em Dezembro de 1965 e entraram ao serviço na Base Aérea nº 5, em Monte Real.
Lista de pilotos da FAP que se deslocaram a Leipheim para adaptação ao Fiat G.91:

Maj. Armando dos Santos Moreira,
Ten. Fernando de Sousa Moutinho *
Ten. Egídio Avelino Lopes
Ten. José Lopo Tuna
Alf. José Fernandes Nico
SAj. M. Cardoso
SAj. (?) Godinho
1º Sarg. (?) Guerra
Chefe de Missão (Maj. Orlando Gomes do Amaral, do EMFA)
* Primeiro Piloto a voar no Fiat G-91

Voos de Ligação:

VB: Ilustre Companheiro,Fernando Moutinho,permita-me a ousadia deste trato mas a amplitude desta nobre família FAP,deixa-nos eufóricos quando da chegada de mais um seu familiar.
Desde já passo a agradecer a sua "aterragem"nesta base a qual nos deu muita alegria e prestigio,não é todos os dias que se recebe um Fiat G91 cujo seu piloto é um histórico da nossa FAP,nada mais nada menos,que o primeiro piloto português a tripular a referida aeronave.
Depois agradecer os seus elogios a este nosso/seu espaço e,ao mesmo tempo,pedir-lhe que a partir deste momento não se desligue dele,pois é um precioso contributo para que a história da nossa FAP seja contada aqui na primeira pessoa.
Quando leio o seu nome em qualquer escrito,associo de imediato a um grande HOMEM que,embora já tenha saído para o voo eterno,continua sempre com um seu lugar na nossa LINHA DA FRENTE,Gualdino Maria Moura Pinto

domingo, 15 de novembro de 2009

VOO 1285 HISTÓRIA DOS AVIÕES EM PORTUGAL(IV)


António Six
Esp.MMA Guiné
Pontével

ASES PELOS ARES

Os Homens e as Máquinas

É publicada na ordem do Exército com o nº 12 datada de 14 de Maio de 1914 e assinada pelo então presidente da Républica Dr Manuel Arriaga.



Legenda: Este documento é o marco do nascimento da Aviação Militar em Portugal.
Foto:António Six (direitos reservados)

É este o documento, a certidão de nascimento da Aviação Militar em Portugal e que viria a dar origem á Força Aérea Portuguesa
De salientar,que é publicado em ordem do Exército no dia 14 de Agosto de 1915 o concurso para 10 oficiais do Exército e da Armada para receberem isntrução no estrangeiro como pilotos, dado em Portugal não haver ainda escola de pilotagem
Eis pois os admitidos para frequentarem o 1º curso de pilotagem, e que se tornaram a base para a formação de novos pilotos,as novas gerações

Cap de Cavalaria - Salvador Alberto Cifka Duarte Curso nos E.U.A
Ten de Cavalaria
-Francisco Xavier da Cunha Aragão Curso nos E.U.A
Alf. de Cavalaria
-João Barata Salgueiro Valente Curso nos E.U.A.
Alf. de Infantaria
- Carlos Esteves Beja Curso nos E. U. A

Este curso nos Estados Unidos foi realizado numa primeira fase no Signal Corps Aviation School em S. Diego na Califórnia voando em hidro-aviões e depois em aviões com trem. Com a entrada de Portugal na 1ª guerra Mundial 1914-1918 os pilotos foram depois tranferidos para França
Os outros candidatos que partiram para França:-Escola de Aviação Maritima de S Rafael ,Escola de aviação de Pau e escola de aviação de Amberieu eram:

1ª Tem.da MarinhaArtur Freire de Sacadura Cabral S Rafael
Ten. de Infantaria
- José Barbosa dos Santos Leite Pau
Guarda- marinha da Aministração Naval - Joaquim Caseiro Amberieu
Capitão de Artilharia-Norberto Guimarães escolas de Tours e Pau

Outros partiram para Inglaterra para as escolas de Ruffy-Bauman e a escola militar de Northold a saber:

Ten. de Cavalaria Óscar - Monteiro de Torres
Ten. de Cavalaria António - Sousa Maya
Alf.de Cavalaria -Alberto Lelo Portela

Morreram durante voosMonteiro Torres,Sacadura Cabral,Joaquim Caseiro, Salgueiro Valente e Santos Leite.

O último a falecer foi Carlos Beja em 1978
Estes foram os pioneiros da Força Aérea Portuguesa


Voos de Ligação:

sábado, 14 de novembro de 2009

VOO 1284 VENTOS E CATA-VENTOS.


Miguel Pessoa
Cor.Pilav. Guiné
Lisboa

VENTOS E CATA-VENTOS

O pára-quedas de cauda do Fiat G-91 era um componente importante na utilização do avião em pistas mais curtas ou naquelas em que, devido às altas temperaturas existentes, a corrida de aterragem(*) era agravada. Lembro-me, depois de uma aterragem em Nova Lamego (em que naturalmente tive que usar o pára-quedas de cauda), não havendo ali material de substituição, tive que prosseguir para Bissalanca sem poder recorrer a ele. E, dadas as altas temperaturas verificadas àquela hora na pista da BA12, recordo-me bem que, sem o pára-quedas, o avião "comeu" praticamente a pista toda até se imobilizar. E os travões ficaram bem quentes nessa ocasião...
Naturalmente, havia algumas restrições ao uso do pára-quedas do avião, nomeadamente no que diz respeito às condições e velocidades máximas de utilização. Assim, ele deveria ser extraído apenas depois de o avião tocar no solo e com uma velocidade inferior a 150 nós(**). Compreendem-se essas restrições pois o pára-quedas, aberto, comportava-se como um verdadeiro cata-vento e, se nos lembrarmos que na outra ponta estava o avião, imagine-se a rotação a que este podia estar sujeito no caso de ventos fortes laterais. E esses efeitos sentiam-se ainda mais no ar. Por outro lado, havia um limite físico à abertura do pára-quedas - o cabo que ligava o pára-quedas ao avião tinha uma rotura prevista aos 3000 kg de força, o que acontecia quando a abertura era efectuada acima dos tais 150 nós(***). Corria-se nesse caso o risco de a calote se desprender, deixando o pára-quedas de ter qualquer utilidade.
Existia no entanto uma gama de velocidades (pequena) entre a velocidade de tocar no chão e a velocidade máxima de abertura do pára-quedas que permitia abrir o pára-quedas ainda no ar, sem ultrapassar essa velocidade limite. Tinha que se ter um cuidado extra, pois ao abrir o pára-quedas o nariz do avião tinha tendência para baixar. Na verdade não se ganhava nada com isso mas era um exibicionismo que um piloto mais atrevidote gostava de experimentar. Bem, foi precisamente o meu caso...
Dei-me bem com o método (que, na verdade, usei apenas esporadicamente), até ao dia em que fiz uma aproximação a Bissalanca e resolvi abrir o pára-quedas de cauda imediatamente antes de tocar, sem ter tido em muita consideração os ventos que a Torre de Controlo me reportava.
O facto é que rapidamente me arrependi do feito, pois o avião iniciou um par de rotações para um lado e outro do eixo da pista (20º ou mais para cada lado).

Legenda:Fiat-G91 aterrando na Base Aérea nº12,Bissalanca,com Para-quedas.
Foto:
Miguel Pessoa(direitos reservados)

Tendo finalmente conseguido dominar o animal (os animais, se incluirmos o que ia a pilotar...) lá consegui pôr o estojo no chão e fazer uma corrida de aterragem mais ou menos normal. E o facto é que nunca mais, desde então, deixei de cumprir rigorosamente o que estava estabelecido no referente às condições e velocidades de utilização do pára-quedas de cauda do Fiat G-91...

Miguel Pessoa


(*) Em termos simples, a distância percorrida desde o "tocar no chão" até à paragem completa do avião
(**) 150 nós (ou 150 milhas náuticas por hora) correspondem a quase 280 km/hora (150x1,853=277,9 km/h)
(***) Um agradecimento ao Cristiano Valdemar, ex-mecânico de Fiat G-91 na BA12, que me relembrou estes dois valores, já desaparecidos do meu "disco rígido"...

VOO 1283 OS AERODROMOS NA GUINÉ.


Santos Oliveira
2ºSargºMil. AP/Ranger
Porto
Caros Comandantes
Gostava de poder dar o contributo do Exército ao desafio posto pelo Filipe Abreu no VOO 1282 QUANTOS AERÓDROMOS DE MANOBRAS HAVIA NA GUINÉ?
Será um trabalho interessante saber da evolução das diversas Pistas postas á disposição da FA durante o Conflito.
Reportando-me a Junho de 1965 (data em que saí de Cufar), a Pista de Aviação, tal como estava, era de terra batida com o comprimento total de 2007 metros e 22 metros (médios) de largura para rolagem. Excedia em mais de 15 metros o comprimento da Pista asfaltada da AB12 em Bissalanca (1996/8 metros de comprimento, embora com largura de rolagem superior).Segundo os estudos efectuados sobre as Cartas Militares da Guiné, Cufar era a de maior comprimento no Território.Se, comparada com Tite e ou Catió, obteve uma denominação classificativa diferente, não o era pelas suas inaptidões.
Aeródromo ou Pista, era a designação atribuída pelo Exército a todos os espaços planos ou aplanados e destinados á utilização de Meios Aéreos.
Cufar possuía meios improvisados de abastecimento, do Exército (no caso, em bidões de 200 litros de combustível e bombas manuais de transfega). O reabastecimento deste combustível para as Unidades estacionadas, era feito, desde Bissau, por Barcaças da Marinha. Semelhantemente, assim se processava em Tite e em Catió.Se havia abastecimento de Armamento, tal seria feito por pessoal da Base (BA12) e que se deslocava em Aeronaves ditas de Apoio e apenas durante um curto período de tempo e em alturas de Operações em desenvolvimento. Jamais presenciei esta acção porque nestas alturas as minhas responsabilidades Operacionais não permitiam a minha saída da Posição.
Jorge Félix afirma (1968) que Nova Lamego era um Aeródromo de Apoio com elevada importância: "o maior". Maior pela Arquitectura da Pista, com Pistas de rolagem que poderiam ser utilizadas como pistas principais.
A evolução terá sido muito rápida e evolutiva, talvez por necessidades de cobertura das Zonas do Norte da Guiné, antes pouco afectadas e entretanto ocupadas por acções de Guerrilha.
Miguel Pessoa (1972) reporta que já havia um Destacamento de pessoal da FA em Nova Lamego, havendo, contudo situações pontuais de intervenção. No tempo a que reporto, pelo menos não era conhecido.
Em Brá, existia uma boa Pista de Recurso, entretanto desactivada, e que normalmente, não é referida.
Anexo extractos das Cartas Militares onde estão localizadas as Pistas mencionadas.


Legenda:Carta Militar de Nova Lamego
Foto
:Santos Oliveira.

Legenda:Carta Militar de Tite
Foto:Santos Oliveira


Legenda:Carta Militar de Catió.
Foto:Santos Oliveira
Legenda:Carta Militar de Cufar.
Foto
:Santos Oliveira

Abraços, do Santos Oliveira

Voos de Ligação:


VB.Companheiro Oliveira,obrigado pela pormenorização do relato que nos deixas sobre este tema,Aeródromos na Guiné.
São estes tipo de dialogo que enriquece este nosso espaço,fazendo com que seja um local de "pesquisa"por parte dos seus leitores.
No meu entender considero que é difícil classificar os AM na Guiné.




sexta-feira, 13 de novembro de 2009

VOO 1282 QUANTOS AERODROMOS DE MANOBRAS HAVIA NA GUINÉ?

FILIPE ABREU
Esp.FAP



Caro Victor Barata,
Envio em anexo para a colecção, a fotografia da praxe da 2ª/72 1ªSec 2ªEsq.

Legenda:Foto da recruta incorporada na 2ª/72,1ªsec.2ªesqª
Foto:Filipe Abreu


Estou a acabar um mapa da Guiné com o dispositivo da Força Aérea durante a Guerra do Ultramar, que depois lhe vou enviar para publicação, após a confirmação dos dados que inscrevo abaixo. Agradeço que me confirme as seguintes unidades da FAP na Guiné, de modo a não omitir ou a incluir a mais alguma delas:
· Base Aérea 12 - Bissalanca
· Aeródromo de Manobra - Bafatá
· Aeródromo de Manobra - Tite
· Aeródromo de Manobra - Bubaque
· BCP12 Bissau ou Bissalanca ?
· Aeródromo de Manobra - Nova Lamego
· Aeródromo de Manobra - Cufar
· Aeródromo de Manobra - Aldeia Formosa

Quanto aos três AM’s a vermelho, tenho encontrado referências (interrogadas) quanto a eles, mas não tenho a certeza se existiram.
Não havia na Guiné AR´s – Aeródromos de Recurso ? E os AM’s não eram numerados ?
Um abraço.
Filipe Abreu

VB; Caro amigo Filipe,quanto ás dúvidas que tens e me pedes a colaboração no sentido de te esclarecer,devo dizer-te o seguinte:-Na Guiné existiam,cerca de 60 locais onde aterravam DO 27 e Hélis,em outras,de menor numero,T6-G e ainda em três ou quatro,os Dakotas e Nord (Cufar,Nova Lamego,Aldeia Formosa,Bubaque). Para mim chamaria Aeródromo de Manobras a pistas como Nova Lamego e Aldeia Formosa,pelo facto de ser habitual o pessoal da FA fazer ai destacamentos de oito dias.Quanto aos outros,chamar-lhe-ei Aeródromos de Apoio às unidades militares sediadas nas respectivas localidades,à excepção de Bubaque,a que classificaria de Aeródromo de...Turismo.
Os Aeródromos de Recurso eram todos,visto ser considerado um local para aterrar de emergência.Não,que eu saiba,apenas a Base Aérea nº12 foi considerada,antes de ter essa designação AM 2.
O BCP nº12 estava instalado em Bissalanca junto à BA 12.
Visto ser a Guiné a província ultramarina mais complexa no quadro da guerra colonial ou ultramarina,conforme queiram, consultei alguns companheiros credivéis com o intuito que a nossa resposta fosse a mais correcta possível.



1- Cor.Pilav.(Ref) Miguel Pessoa:

Caro Victor
Penso que não há muito a dizer sobre o assunto. A maioria das pistas na Guiné era gerida pelo próprio aquartelamento em que estava implantada. Em alguns locais guardavam-se bidons de gasolina para reabastecimento dos DO-27 (e dos AL-III?), mas não sei como se processava a reposição desse combustível. Talvez algum mecânico ligado à área dos combustíveis saiba esclarecer-te melhor.A única pista em que tínhamos um destacamento permanente era Nova Lamego (um AL-III e um DO-27, com piloto e mecânico), mas não havia nenhuma estrutura de apoio às missões da Força Aérea a partir de e para Nova Lamego.Outras pistas em que frequentemente fazíamos destacamentos durante o dia (para apoio às acções das nossas tropas) eram, por exemplo, Aldeia Formosa, Cufar, Teixeira Pinto, Bafatá, Farim. Em algumas delas podiam aterrar os aviões da "pesada".
Vou ter possibilidade de conversar este fim-de-semana com o então Oficial de Operações do GO 1201, o qual certamente poderá dar-me mais alguns esclarecimentos sobre tudo isto.
Do que vier a saber te darei conhecimento em devido tempo.
Um abraço.
Miguel Pessoa




2- Alf.Mil.Pilav.(Disp.) Jorge Félix:

Caro Victor, no tempo em que "andei" pela Guiné 68/69/70, Nova Lamego era o aeródromo maior.Aldeia Formosa seria o seguinte em comprimento.Em ambos aterravam os T6 e lá abasteciam. Os Dakota tb aterravam em ambos.
Se atender-mos que um AM é onde se pode reabastecer uma aeronave que está em operações em território circundante, havia muitos mais onde os T6 abasteciam e eram armados.(Catio,Tite,Teixeira Pinto...)
Os helis, como sabes eram reabastecidos em todos os aeródromos, por tal, poder-se-ao considerar um AM os "espaços" onde isto acontecia ?Não sei se será altruísmo chamar-se aeródromo de manobras, mas que elas eram efectuadas é verdade.
Um abraço
Jorge Félix

quinta-feira, 12 de novembro de 2009

VOO 1281 ATERROU O JORGE NARCISO!




Jorge Narciso
Esp.MMA Guiné
Lisboa





Ola Victor
Respondendo ao teu pedido, envio as fotos (além dumas outras que à frente descreverei): 1967 e 2009 - Obviamente as fotos militar e civil das datas respectivas (da primeira procurei uma melhor, mas tipo passe só mesmo esta - do cartão da BA1 - e cuja qualidade...
Tirando o "craquele" esse era eu. ___
O meu percurso (com anexos) na FAP, arrumado cronológicamente (entre os 17 - nasci em Mai.49 - e os 21 anos - Dez.70) foi:
* (Out.66/Set.67) - 3ª/66 - BA 2 / Ota - Recruta e Curso MMA. * (Meados.67) - Centro de Inspecções (em resposta a concurso interno, ao qual concorremos 3 alunos): Inspecção (durante cerca de 3 semanas), para o Curso de Sargentos Milicianos Pilotos, do qual e apesar de considerado Apto, fui preterido por elementos ainda civis (que tinham ficado adiados em Inspecção anterior).reinspeccionados na mesma altura
* (Out.67/Mar.69) - BA 1 / Sintra - Linha da frente dos T-37 (Inicio.68)
- 1ª Nomeação (já não me recordo para onde), sendo no entanto imediatamente desnomeados, 7 dos 8 MMA, colocados na BA1, por considerados imprescindiveis ao serviço !!! (tem uma história que talvez um dia venha a contar), tendo o 8º classificado (como sabemos, as nomeações eram por ordem decrescente de classificação na especialidade) sido "premiado" com uma colocação ou em Cabo Verde ou S. Tomé (de certeza uma destas, sinceramente já não me lembro qual).(Abr.69)- 2 ª Nomeação, já perfeitamente inesperada para mim e outro companheiro, com mais de 30 dos 48 meses de contrato cumpridos, os restantes eram de 6 anos, sendo então os 3 piores classificados ido para... a Beira e os 4 melhores para... a Guiné (epilogo da história que atrás refiro). Na passagem pela Inspecção médica, pré embarque, os Serviços detectaram na minha ficha o registo anterior de aptidão para a Pilotagem, sendo-me proposta a troca imediata de Bissau por S.Jacinto, ao que perguntei qual a contrapartida no tempo de serviço me foi respondido que:Teria de assinar um novo contrato, agora de 6 anos, ao qual apenas seria descontado o tempo de recruta (3 meses) que já tinha cumprido na Ota.Ou seja:Somado esse novo tempo ao entretanto já cumprido, seriam (sem nó) mais de 100 meses no total : Proposta recusada.
(Abr.69/Dez.70) - BA 12 / Bissalanca - Linha da frente dos Alouette III (onde ao fim de pouco tempo e devido à tardia nomeação, apesar dos meus 20 anos, comemorados aliás no Saltinho durante uma missão de abastecimento, era o cabo especialista mais antigo - tempo de FAP - da mesma linha)Fiz ali algumas centenas de horas de voo, só não sei quantas, porque a minha caderneta de voo (que não sei porquê me obrigaram a entregar no regresso, diziam que para entrega posterior) está em parte incerta, se é que ainda existe (penso que não é caso único) (Dez.70) - BA 1 / Sintra - Disponibilidade ......(ainda com 21 anos e 50 meses e picos de FAP, dos quais só me contam os 19 que estive na Guiné para efeitos de Segurança Social porque não trabalhei, antes de 1971) ___
Ilustrando agora o percurso acima, junto (sem exagerar a quantidade) mais algumas fotos:

Legenda:Sintra - BA 1, - No ano de 1967 o Pessoal (estou assinalado pela seta) da linha de frente dos, entretanto abatidos, T-37 - cujo Comandante de Esquadra (à época Ten.Coronel Amaral) também na foto, reencontrei na Guiné.Num destes aviões (aliás o que está exposto em pedestal à entrada da BA1 - Maricula 2424) tive o meu baptismo de voo.
Foto:Jorge Narciso (direitos reservados)


Legenda:O.Pinto - Foto do chefe Oliveira Pinto (que muitas dezenas de membros da linha dos helis reconhecerão de imediato, pelos muitos anos que ali passou), neste caso no intervalo duma operação em Buba (está datada de Dez.69), comigo (de camuflado) com o Gabriel (fato de voo e a abastecer) e um dos miúdos nativos que como era habitual por ali cirandavam.
Foto:Oliveira Pinto,cedida pelo Jorge Narciso(direitos reservados)


Legenda:Heli - Na linha, com um heli tão limpo que até parece que saiu duma estação de serviço, apesar do enquadramento talvez melhor esta para me identificar que a tipo passe..
Foto;
Jorge Narciso(direitos reservados)

Legenda:Petisco - Algures ainda em 1969. Pessoal da linha (sou o 5º a contar da direita - de camuflado) dos Helis, petiscando: ou um porco do mato ou uma gazela (pato da bolanha só por uma vez, pois mesmo com dois dias em vinha de alho, era igual a peixe assado), que de vez em quando marchavam.
Foto:Jorge Narciso(direitos reservados)

Únicas nostalgias que me ficaram de todo este tempo, para além do convívio com alguns companheiros mais próximos, que apesar de tudo se vai concretizando, quer através do telefone e dos outros novos meios de comunicação, quer presencialmente através de encontros mais ou menos regulares, ficaram-me dois desejos, ainda não satisfeitos:
1º Voltar a voar de Heli (por impedimento profissional, não o fiz em 2006 em Beja, em que foi dada a oportunidade (boleia/voltinha) aos presentes durante a homenagem à minha ex- Esquadra "Os Canibais").Este estou a ver que vai ter de ser satisfeito em heli de turismo.
2º Voltar um dia à Guiné, revisitando em passeio sereno, descontraído e sem traumas, locais e gentes (e situações associadas) guardados à 40 anos na memória, dum (então) menino de 20 anos, com cargas, cujo contexto seguramente se revelará agora completamente diferente.Este parece finalmente, com o projecto em curso, com alta probabilidade de concretização. Vejo que as inscrições vão gradualmente aparecendo e, grão a grão ...
Relativamente à "folha de serviço" que acima produzi, na qual apesar de muito exageradamente extensa, cortei à inicial quase tanto como o que lá está, encarrego-te de em síntese aproveitares o que entendas conveniente
Recebe um abraço
Jorge Narciso
VB:Excelente apresentação,Jorge!
A retrospectiva que fazes do teu percurso militar,é de um preciosismo interessante.
Pois embora já tenhas chegado a esta "pista"à algum tempo,continuavas a aguardar estacionamento em virtude da "torre"não ter recebido os teus elementos identificativos convenientemente.Já estávamos a equacionar o pedido de alerta à BA 5 para os F 16 te interceptarem.
Agora vamos aguardar a riqueza literária das tuas histórias sobre a vida militar na passada na Guiné,pois deves ter bastantes.
Quanto à viagem,continuo a aguardar até ao próximo dia 20,até agora ainda niguém se pronunciou.

VOO 1280 "CRONICAS SOLTAS DE UMA GUERRA EM ÁFRICA"(II)


José Leal
Fur.PA Tete
Caminha

Jogo de andebol para esquecer.

O AB7,iniciais do Aeródromo Base 7,situado no Distrito de Tete,no norte de Moçambique, era uma unidade da Força Aérea com cerca de mil militares de várias especialidades.Tinha esquadrilhas de aviões ligeiros Dornier 27,vulgo DO’S, para abastecimento, transporte e evacuação de feridos, uma esquadrilha de T6,aviões de ataque ao solo, com bombas de fragmentação e napalm, isso mesmo, napalm, iguais ás usadas pelos americanos no Vietnam, que os nosso governantes diziam não utilizar, mas que eram o pão nosso de cada dia para os guerrilheiros da Frelimo e populações suspeitas.
Além destes aviões, havia também uma esquadrilha de Fiat’s, avião a jacto de ataque ao solo e outra de helicópteros, Allouette 3 e Puma.O AB7 ficava situado do outro lado da cidade de Tete, separado pelo Rio Zambeze, com distância entre margens de cerca de 1 Km. Do outro lado do rio ficava o Matundo e 1º quilómetros adiante, que se podia percorrer em estrada alcatroada-um oásis,-o Chingódzi, povoação onde o AB7 estava instalado. Cinco quilómetros mais à frente ficava a vila de Moatize, que além de ser a estação de caminho de ferro que dava ligação à Beira, era uma das minas de carvão mais importante de África.Moatize tinha muito movimento. Estavam aí sediadas companhias do Exército e talvez por causa disso, tinha cinema, piscina, restaurantes, campos de futebol e muita gente nova, filhos dos trabalhadores das minas. O pessoal da Base, assim era conhecido os militares da Força Aérea, muito do seu pouco tempo livre.À e ao domingo, a guerra parava para quem não estava de serviço, sendo alturas propicias para descontrair um pouco, praticando desporto.No ano de 1972, o AB7 conseguiu juntar entre os seus homens excelentes jogadores de andebol, oriundos das melhores equipas de andebol do continente, como o FC Porto, Belenenses e Beira-Mar. Fazíamos parte de uma equipa onde estavam também o Pascoal, o Correia, o Santos Jorge e outros cujo nome já se vai esvaindo no tempo. Era a melhor equipa de andebol de Moçambique, sem qualquer dúvida.
Os domingos à tarde – “O que é que você vai fazer domingo à tarde?”, cantava Roberto Carlos nas rádios, - eram por vezes o ponto de encontro das equipas do Exército, Marinha e Força Aérea, para jogar andebol.Íamos os todos almoçar a Moatize, num daqueles restaurantes ao ar livre com as mesas de madeira debaixo das ramadas, onde a ementa podia ser um frango à cafreal ou caldeirada de cabrito, regados com cerveja ou com os metropolitanos vinhos do Dão,Gatão, Lagosta ou Casal Garcia, aperitivo à maneira para os jogos de andebol.
Num certo dia de Novembro, o calor era muito como de costume, se vos disser que a temperatura rondava os 50ºC só estarei a errar por defeito. O ringue de cimento estava cheio para ver mais uma jogatina. Eram as meninas brancas que tentavam catrapiscar um namorado metropolitano e os pretitos que não perdiam um jogo, deliciando-se com as jogadas mirabolantes que o pessoal elaborava propositadamente e os fazia delirar – aqueles remates de costas eram o máximo, não eram Zé Leal?Nesse dia o adversário era o Exército e o jogo era renhido, dada a rivalidade que aumentava progressivamente com o desenrolar dos jogos. Todos queriam ganhar à Força Aérea, mas ninguém o tinha conseguido e ainda não era desta vez que queríamos dar esse prazer ao adversário. Por isso, todos os elementos tinham que estar disponíveis para poder preservar o prestigio dos maiores.Já lá estavam quase todos e digo quase todos, porque faltava o Serafim.O Serafim era um jovem Alferes Miliciano, piloto de helicópteros da nossa idade, com 21 anos.Naquele dia, na Base, o trabalho foi muito duro. Várias evacuações de feridos “zero horas” – sinal de urgência máxima, significando que algures numa zona do mato, alguém lutava desesperadamente com a morte e portanto todos os segundos eram importantes para a sua sobrevivência. Havia sempre pilotos de serviço permanente, mas como nesse dia não chegavam para as encomendas, o Serafim apesar de não estar de serviço, teve de alinhar.Às 5 da tarde o jogo começou sem o nosso homem e com este a decorrer já há cerca de 10 minutos, um zingarelho – o nome carinhoso como era tratado o helicóptero, - sobrevoa o campo em voo baixo. Ficou logo a saber-se que era o Serafim que já tinha chegado e ainda podíamos contar com ele. Entretanto, para espanto de todos, o jogo chegou ao fim e do Serafim nada.Como era previsível, mais uma vitória para os aviadores.Quando todos se preparavam para um banho retemperador e enfiar umas bazucas (era assim que chamávamos ás cervejas de 1 litro) no bucho, chega a notícia em ninguém queria acreditar e transformou uma saborosa vitória no campo na que foi, sem dúvida, a pior derrota sofrida na nossa carreira de desportista. O Serafim lerpou, na nossa gíria queria dizer isso mesmo que estão a pensar – morreu.O que é que se passou então? O serafim fez a evacuação, deixou os feridos no hospital, passou por cima de nós a avisar que vinha jogar e logo ali, entre o campo e a Base, caiu. Porquê, nunca se chegou a saber ao certo. Sabemos que o helicóptero explodiu com o embate no solo e o nosso amigo transformou-se de repente num archote. A queda foi vista pela torre de controle, a distância a Base era pouca e apesar dos nossos bombeiros terem demorado muito pouco tempo a chegar, já nada havia a fazer.Não voltamos a jogar andebol tão cedo.Regressamos num jogo com Fuzileiros, em Tete, e o Serafim estava em espírito, fazendo parte do sete inicial.

VOO 1279 MORREU O TEN.COR.PIL ANTÓNIO FIGUEIREDO.



Faleceu António Figueiredo

Faleceu ontem na Suíça, com 78 anos, António Luís Marques Figueiredo, CEO do grupo ETE. Homem do Mar, apesar de ter começado o seu percurso profissional na Força Aérea, onde exerceu funções de comando, António Figueiredo ficará para sempre na memória dos que com ele privaram, pela simpatia, fino trato e afabilidade, características que denotam o elevado carácter.Apesar de ter deixado a vida militar há cerca de 36 anos, António Figueiredo nunca deixou de ser conhecido como «o senhor tenente-coronel». Aliás, a vida militar foi uma das suas grandes paixões, como nos confessou em entrevista, paixão que não abandonou nem mesmo quando as circunstâncias o obrigaram a agarrar nos destinos da empresa, em 1959, na sequência de acidente do pai, Comandante Luiz de Figueiredo.Naquela altura, o regime não o deixou desligar-se de imediato da vida militar.
Participou na guerra do Ultramar, tendo feito duas comissões - uma na Guiné, outra em Moçambique.
Só a partir de 1973 é que pôde dedicar-se em exclusivo à empresa.
Estrénuo defensor do Mar, e da importância deste para o País, o tenente-coronel António Figueiredo ficará na história do sector como um Homem que soube respeitar, para se fazer respeitado. Deixa um conglomerado de empresas que são referência nas áreas marítima e portuária e das actividades que lhes são afins, quer em Portugal, quer nos principais países de expressão portuguesa, tendo ampliado a sua acção muito para além das referidas áreas, abrangendo actividades que vão da reparação naval aos seguros e dos serviços ao “trading”.

VB: Mais um da família que descola para só aterrar na pista que Deus lhe indicar.
Paz à sua alma!

VOO 1278 ENCOTRO DA FAMÍLIA ESPECIAL.

NÚCLEO DE LISBOA
VB:Solicita-nos o núcleo de Lisboa da AEFA que divulgue-mos o seguinte anúncio:

1º Encontro da Família do Especialista


Caros Companheiros
Sou por este a solicitar os vossos bons ofícios na divulgação deste evento com crucial importância para esta Delegação. Desde já gostaria de poder contar com a vossa presença! Sei que muitas vezes os afazeres pessoais e profissionais impossibilitam tal força de vontade, no entanto aguardamos que possam estar presentes.
Um abraço
Jorge Almeida


Camarada Especial:
Agora que já cheira a Natal e o Ano Novo espreita julgamos que é chegado o tempo de darmos àqueles que connosco partilham a vida, os que estão sempre ali, ao nosso lado nos bons e maus momentos, aqueles que são a nossa família de sentirem o que é isso do "Espírito do Especialista". Este ano temos muito que comemorar, 100 anos da aviação em Portugal, a Base que nos recebe foi agraciada com uma medalha pelo Sua Exa. o Sr. Presidente da República, viu serem ali comemorados os 57ª Anos da Força Aérea, com um belo Festival aeronáutico e ainda o regresso a este Campo de Instrução da Esquadra de Formação de Pilotos.
A Delegação de Lisboa da AEFA vem convidar-te para 1º Encontro da FAMÍLIA do Especialista No dia 5 de Dezembro de 2009, na Base Aérea nº 1 (Sintra), vamos encontrar-nos pela primeira vez levando a Nossa Família.
O encontro terá um custo de 25,00€ (vinte e cinco euros) por pessoa, com direito a almoço.Inscreve-te incluindo os que te acompanham até dia 24 de Novembro de 2009 sem FALTA!!!
O número de inscrições é limitado: NÃO TE ATRASES!!!
Pagamentos: para a conta nº 0007 2288 6002 no BES; através do NIB 0007 0000 00722886002 23 ou ainda cheque à ordem de AEFA-Delegação de Lisboa enviado para a nossa morada: Alameda João de Menezes, 16 --- 2790-214 Portela Carnaxide.

Contactos:

Carlos Barciela 919404030,
Carlos Colaço 938078413
Jorge Almeida 919638935
João Pinheiro 914989188.

E´mail: aefa.lisboa@gmail.com

P.S. o Almoço será servido no Palácio da Granja com serviço efectuado à mesa.

quarta-feira, 11 de novembro de 2009

VOO 1277 TERRA CHÃ...PRIMEIRA FORMA!


Fernando Castelo Branco
1ºSargºMMT Moçambique
Terceira - Açores

AMIGOS Já algum tempo, (dias), que tinha na ideia de informar-vos que a Entrada do Antigo e Primeiro HOSPITAL MILITAR DA FORÇA AÉREA, agora UNIVERSIDADE dos AÇORES, mais conhecido pelo POLO DA TERRA CHÃ, tem uma nova entrada, conforme as fotos documentam.



O MONUMENTO em HOMENAGEM aos NOSSOS COMPANHEIROS MORTOS EM COMBATE, foi reposto, (depois de um pequeno acidente) e na minha opinião, a remodelação foi para melhor...
Eu sei que muitos de VÓS, terão boas recordações, não deixando de para muitos ter sido doloroso, mas a VIDA foi assim. Para os NOSSOS “seringas”, foi uma boa Escola, foi aqui que se formaram Enfermeiros ESPECIALISTAS e alguns até de mais, (chapéus há muitos, eram os “representantes” da FAP, para os lados de ANGRA)?!...
Também era daqui que recebiam a Guia de Marcha para África.
Tenho a impressão que quase TODAS, as NOSSAS ESPECIAIS PARAQUEDISTAS, passaram por aqui, foi na Terra Chã que conheci a Senhora Enfermeira OCTÁVIA,quando Furriel, tenho uma fotografia em que estamos vários ao pé dela, logo que a encontre, prometo mostrar. Era Alentejana se não estou em erro de Santiago??...Fui para o Ultramar /Moçambique nunca mais a vi. Votos sinceros para que esteja bem.
Na Terra Chã,hoje, devem estar a festejar o Dia de São Martinho, porque é uma das zonas da Ilha, aonde abundam muitos castanheiros e costumam a fazer a Festa da castanha...
Para TODOS , sinceros votos para que tenham um bom São Martinho.
Um abraço
Fernando Castelo Branco

VOO 1276 "HISTÓRIA DOS AVIÕES EM PORTUGAL"(III)


António Six
Esp.MMA
Pontével











OSCAR BLANCK
1º Piloto Português Brevetado



Oriundo de uma família abastada, nasceu em Lisboa a 3 de Março de 1878.
Após a travessia aérea do canal da Mancha pelo francês Bleriot em 25 de Julho de 1909 ficou entusiasmado com tal feito.
Era então um agente de seguros e coleccionador de antiguidades e resolve então partir para França para se tornar piloto.
Obtém o seu brevet de piloto passado pela FIA com o nº 8 ( um dos mais antigos) em 9 de Julho de 1909.
Em 18 de Outubro participa com um avião REP num festival aéreo.

Legenda:Aeronave REP 1911 NOSE
Foto:António Six

Durante a exibição com os ases da época ,o REP perdeu altitude e vem a chocar contra as tribunas , ferindo uma senhora de seu nome Ferand, que faz accionar a justiça no primeiro processo em tribunal que decorreu no dia no dia 17 de Junho de 1909 no Tribunal Correccional do Sena 10ª Camâra o réu Óscar Blanck foi absolvido e veja-se bem a defesa:
Um avião desgovernado não pode ser comandado pelo piloto!!!
Os danos causados: Um vestido novo rasgado!!!!
Óscar Blanck faleceu com 66 anos de idade no
dia 3 de Fevereiro de 1944.