sábado, 8 de maio de 2010

VOO 1691 EU JÁ ME INSCREVI,E TU?



Augusto Ferreira
2ºSargº.Mil.Melec./Inst,/Av.
Coimbra


1º Enc. Nacional do AB7- Moçambique



22 de Maio de 2010 – LEIRIA

Amigos e companheiros, finalmente o nosso 1º encontro ao fim destas dezenas de anos.
Em colaboração estreita com o nosso António Teixeira, estou agora a informar-vos, sobre o local onde vamos efectivar este nosso desejado encontro.
Foi escolhido o restaurante “O CARLOTO” muito conhecido na cidade de LEIRIA, cujo site vos envio para vossa consulta e localização -
www.carloto.net
.

Trata-se para quem não o conhece, de um restaurante que serve peixes e carnes grelhadas na brasa, com acompanhamentos à escolha ( migas, arroz, batata frita e saladas ).O custo da refeição ainda inclui bebida, sobremesa e café.

O custo total da refeição é de 12€.

Tivemos a preocupação de centralizar no país este 1ºencontro, para facilitar o encontro de todos, assim como um restaurante, que fornecesse refeições cujo preço/qualidade, pudesse ser acessível a todos, numa altura em que sabemos, há muitos companheiros nossos que passam por algumas dificuldades.

Esperamos ter ido ao encontro das possibilidades de todos, para que o mais importante pudesse ser concretizado “O NOSSO REENCONTRO” ao fim de todos estes anos.

Agora precisávamos que nos informassem logo que possível, quantos de vós é que irão comparecer e os vossos acompanhantes, para se poder reservar espaço, uma vez que ainda por cima é dia da cidade em LEIRIA.

Já temos duas dezenas de inscrições efectivadas, ficamos à espera da tua.

O início do encontro está previsto para as 12h junto ao restaurante.

Contactos: António Teixeira – 960 072 685

Augusto Ferreira – 917 819 419

ABRAÇOS AERONÁUTICOS PARA TODOS


sexta-feira, 7 de maio de 2010

VOO 1690 O DOUGLAS DC-6.






Manuel Lema Santos

1ºTen.Reserva Naval
Sintra


Meu Caro Victor Barata,
Daqui, um cumprimento para todos os camaradas "Especialistas da BA 12!".
Nos meus esboços e relatos Guiné figura, em memória, a imagem de um quadrimotor DC 6 (?) da FAP que, em 31 de Maio de 1966, terá transportado para a Guiné, além de outros passageiros, 13 oficiais da Reserva Naval da Marinha de Guerra que ali iam prestar serviço, entre os quais, eu próprio (todos do mesmo curso).
O referido voo fez escala na ilha do Sal, em Cabo Verde, resolveu alguns problemas técnicos (?) e nove horas e quarenta e cinco minutos depois deixou-nos em Bissau - Bissalanca.

Legenda:Um avião DC-6 de passageiros estacionado na placa da BA 12,em Bissalanca.
Foto: Victor Barata

Legenda:Um avião DC-6 da FAP,actualmente no estado de degradação como a figura deixa transparcer.
Foto: Pedro Garcia

Tens possibilidade de me facultar ou dizer onde posso arranjar uma imagem desse (de um desses...) avião/ões que tinha a particularidade de ser de transporte de paraquedistas?
Haverá imagens de interior disponíveis em algum sítio? Gostava de rever os bancos de lona onde fui sentado, etc.
Julgo que já uma vez, lá para trás, abordei este tema contigo mas...perdido no tempo! Têm busca no blogue? Não consegui descobrir a não ser o histórico.
Faço questão de não te dar muito trabalho!
Abraço extensivo a toda a equipa,
Manuel Lema Santos

VB. Olá Manuel. Lamento não te poder facultar uma foto do interior do DC-6B, que é o de carga e,o que transportava paraquedistas para saltar,pois apenas possuo estas. A primeira é efectivamente,esse tipo de avião,mas só tenho esta foto do seu exterior. A outra é,ou melhor,foi de passageiros e que se encontra neste lamentável estado de degradação. Estas aeronaves fizeram muitas muitas viagens entre o continente e as províncias ultramarinas de Angola,Moçambique e Guiné quando da Guerra Colonial.

VOO 1689 HOMENAGEM DA ADFA À FORÇA AÉREA PORTUGUESA.

Caros associados,

Como já é do conhecimento associativo a Direcção Nacional decidiu corresponder ao apelo expresso de muitos associados que reconhecem o esforço da missão, que coube à Força Aérea Portuguesa na evacuação dos feridos em combate, na Guerra Colonial – 1961 / 1975, muitas vezes, em circunstâncias difíceis e que marcou em todos nós um sentimento de profundo agradecimento, pelo facto, de apesar de deficientes, estarmos vivos e activos na vida que procurámos após o regresso da Guerra Colonial.
O lema “ Ninguém Fica Para Trás “, ficou marcado indelevelmente, como ultima esperança daqueles que foram obrigados a combater nas frentes de Angola, Moçambique e Guiné-Bissau.
Após vários contactos com o Estado Maior da Força
Aérea destinados a viabilizar a acção de reconhecimento, no passado dia 22 de Março em audiência com o Sr Gen TenPilAv José Maria Pessoa foi formalizado pela ADFA a solicitação dos apoios requeridos, para materializar a homenagem da Associação dos Deficientes das Forças Armadas à Força Aérea Portuguesa.

Legenda:Entrada da Porta de Armas da Base Aérea nº1,Sintra.
Foto.Fernando Castelo Branco(direitos reservados)

O programa deste reconhecimento já aceite por Sua Excelência o CEMFA, General Luís Evangelista Esteves de Araújo, que decorrerá na BA1 (Sintra), no dia 19 de Junho de 2010, consta do seguinte:

- 09.30 Concentração dos Deficientes Militares e Dirigentes da ADFA na BA1;

- 10.00 Visita ao MUSAR, onde será servido um café aos visitantes;

- 11.20 Actividade aérea: AL III – Paras manuais + exposição estática

DO-27 – Passagem + exposição estática

- 12.15 Sessão solene (Academia da FA – Auditório)

Palestra:

A Força Aérea na Guerra do Ultramar

Briefing:

A Força Aérea na actualidade

A Força Aérea no futuro

Discurso do Presidente da ADFA

Entrega de lembrança da ADFA à Força Aérea

Palavras de encerramento – General CEMFA

- 13.15 Almoço volante no Palácio (BA1)

Apesar deste evento ser publicado no próximo número do Jornal Elo (Maio), solicitamos às Direcções de Delegação, que divulguem pelos associados que poderão inscrever-se na sua delegação para participarem neste reconhecimento à Força Aérea Portuguesa.

Nota: O número de inscrições é limitado encarregando-se a Direcção Nacional, através do 1º Secretário Sérgio Azougado, de oportunamente enviar a todas as delegações o número de inscrições possíveis.

Apelamos dada a característica desta acção que os Órgãos Sociais das Delegações se façam representar no maior numero possível de elementos.

Saudações associativas,

VOO 1688 O DESMANTELAR DO METEOR.



Cristiano Valdemar
Esp.MMA
Sobreda da Caparica


Boa madrugada Sr Comandante
Após os esclarecimentos do Américo Dimas, a quem saúdo em particular, venho dizer que o avião Gloster Meteor, foi desmantelado em1973.
Foi feito o reboque para junto do último hangar dos Fiat, e coitado mais parecia um velho que não podia mexer os pés, pois as rodas estavam bloqueadas.
Depois de aberta a canopy verifiquei que já faltavam alguns instrumentos.
No lugar de trás tinha sido colocado um tanque extra de combustível que para ser retirado foi agarrado a uma cábrea e quando se tentou içar, todo o avião ficou suspenso, após várias tentativas lá descolaram as condutas.
Possuo ainda algumas recordações desse avião.
Interruptores, lanterna para voo nocturno e um “pau e bola”, que não tendo a certeza de lhe pertencer pois poderá ter sido do Antonov 14 um avião que teve ali o seu fim.
Sobre o Antonov 14 eu próprio gostava de saber como aquele avião foi ali parar e permanecer.



Envio fotos do Meteor junto ao hangar dos Fiat, outra sem a nacel do motor.
Cumprimentos
Cristiano Simões

VOO 1687 HONÓRIO E A CABEÇADA NO PAINEL DE INSTRUMENTOS.


Victor Oliveira(Pichas)
Esp.Melec./Inst./Av.
Caneças


Aqui vai mais uma do meu grande amigo Honório.
Andava ele nos T6G e numa protecção há coluna que ia para Béli a meio da picada a coluna tinha que passar numa zona onde havia uma mata e antes da coluna passar bombardeávamos a zona.
Nos quando andávamos a sobrevoar a coluna desapertávamos os cintos porque tínhamos o para quedas e fazíamos pelo menos 2h30m alem disso levávamos duas garrafas de água perrye.
Então o meu amigo sabendo que eu não tinha os cintos faz o passo de bombas sem me avisar claro que fiquei com a cabeça encostado ao painel de instrumentos depois de fazer a recuperação diz-me com uma grande lata então Pichas o que é que se passou ai atrás a rir-se muito.
Já agora um pormenor o Honório quando voava nos T6G só queria voar com bombas para depois de as largar ter o avião leve e fazer as suas acrobacias.
Victor os meus parabéns desculpa o atraso mas tenho andado ocupado.
Um abraço.
Vitor Oliveira (Pichas) 1ª66 Melec.
Legenda: Eu a subir para o T6-G carregando o paraquedas.
Foto: Victor Oliveira(direitos reservados)

VB: Ó Pichas,onde é que tens andado?
A fazer algum RVIS,não?
Bom esperemos que esteja tudo bem contigo para que possas ser mais assíduo nas tuas aterragens.

quinta-feira, 6 de maio de 2010

VOO 1686 NÓS,EX-COMBATENTES,SOMOS UM POVO SERENO!



Fernando Castelo Branco
SargºMMT
Terceira - Açores


AMIGO COMANDANTE

Pode ser que agora, NOS “calhe” alguma coisa; (refiro-me; aos MILICIANOS que no dia 24 de ABRIL de 1974; já queriam ser do QUADRO PERMANENTE e que não tiveram a sorte de terem irmãos generais)???

UM ABRAÇO

Fernando Castelo Branco

PS: Desculpa-me; já me esquecia, (talvez seja de estar perto de SER SEXAGENÁRIO); eu, NO DIA 26 de ABRIL de 1974; fardei-me com o mesmo Espírito do Juramento que fiz há Bandeira Nacional, no DIA 29 de Agosto de 1969….COM 18 (/DEZOITO ANOS); e não tinha de perto o Nosso “Saudoso”, Tenente Coronel Tomás que muitas vezes fez o que não devia ter feito….PERDOAI-LHES SENHOR!!!!!

Sem mais comentários e para que conste.

TRANSCRIÇÃO

Despacho 9185/2002(2ª Série) publicado no DR 104 de 6 de Maio de 2002,
página 8273:

Por Portaria de 26 de Março de 2002 do General CEME, foi o Maj Inf
(DFA) 02319567, António Alves Marques Júnior, autorizado a reingressar
no quadro permanente, na arma de infantaria, em regime que dispense
plena validez, desde a mesma data, ao abrigo do n.º 1 do artigo 1.º do
DL n.º 210/73 de 9 de Maio e do artigo 7.º do DL 43/76 de 20 de
Janeiro.

Foi qualificado DFA, por Despacho de 22 de Dezembro de 1998 do
Secretário-Geral do Ministério da Defesa Nacional, por competência
subdelegada pelo Despacho n.º 6200/98, publicado no Diário da
República, 2.ª Série, n.º 89 de 16 de Abril de 1998, com 33,5% de
desvalorização, nos termos do n.º 2 do artigo 1.º e da alínea b) do
artigo 2.º, ambos do DL n.º 43/76, de 20 de Janeiro.

Em conformidade com a referida Portaria, foi igualmente autorizado o
reingresso no QP da arma de infantaria no posto de Major com
antiguidade de 1 de Novembro de 1984 e com as consequentes promoções
aos postos de:

TCOR, com antiguidade de 1 de Outubro de 1991;
COR, com antiguidade de 1 de Outubro de 1998;
Conta a antiguidade no posto de Coronel desde 24 de Abril de 1998,
ficando posicionado na lista geral de antiguidades dos oficiais do
Exército do quadro especial da arma de infantaria à direita do
CORTIRINF 04719366 Valdemar José Moura da Fonte.
Tem direitos administrativos desde 1 de Setembro de 1975 nos termos do
artigo 21.º do DL 43/76 de 20 de Janeiro.
Fica sem efeito a sua passagem à situação de reserva em 18 de Março de 1985.
Fica sem efeito a sua passagem à situação de reforma em 18 de Março de 1993.

Atendendo a que o oficial foi eleito deputado, é considerado, desde 26
de Março de 2002, fora da efectividade de serviço, na situação de
adido ao quadro, de acordo com o n.º 1 do artigo 3.º do DL 279-A/2001
de 19 de Outubro, regulamentador da Lei Orgânica n.º 4/2001 de 30 de
Agosto.

11 de Abril de 2002 - O Chefe da Repartição, José Caetano Almeida e
Sousa, CORART.

fim da transcrição

COMENTÁRIO
Isto é um insulto aos mortos em combate e aos milhares de estropiados
que herdámos da campanha africana.
Esta "coisa" tem a sua capacidade reduzida em 1/3, apesar de não se
lhe conhecer aleijão, deformidade ou lesão que reduzam a sua
capacidade intelectual e física (atente-se nos 33,5% que lhe permite
ser DFA e usufruir das benesses de quem ficou estropiado...). Eis mais
um exemplo da podridão que nos vai atolando.
A reconstituição da carreira é uma monstruosidade! Reformado, na
sequência de reservista a seu pedido, é reintegrado no activo e
promovido a coronel! Nada é justificado. A Administração do exército
determinou (?) e publicou mandando às urtigas todas as condições
necessárias à promoção.
Onde Está a legitimidade para cometer estes dislates? Onde está a
ética? Onde estão a vergonha e o pudor?
E se me inquieto com tudo isto, mais inquieto me sinto quando vejo a
placidez com que tudo isto é encarado.
Pagaremos caro tanto "bom senso"!

Julho de 2003
Morais Silva
Coronel

--------------------

Se alguém ficar com dúvidas... o DR 104, de 6/5/2002 está disponível...

quarta-feira, 5 de maio de 2010

VOO 1685 É SEMPRE BOM SABER,PODE SER ÚTIL UM DIA.

Bem-vindos à nossa Base para lhe ensinarmos,na qualidade de passageiro de uma aeronave, como pousar um avião em caso de emergência e incapacidade do comandante.
Recomendamos que imprima este utilíssimo "Breifing" e que guarde num cantinho da carteira,pois pode vir a ser-lhe necessário.
A hospedeira,pergunta através da aparelhagem sonora,se viaja algum piloto de aviões entre os passageiros?
Parece que não... Então você lembra-se do recorte salvador guardado estrategicamente na sua carteira...
Dirige-se para a Ckocpit e encontra o piloto desfalecido.
Bem, a primeira coisa a fazer é retirar a vitima da cadeira e tomar seu lugar aos comandos do aparelho.
Para começar, peça ajuda via rádio (existe um botão no comando o qual pulsado permitirá falar, e, uma vez liberado, escutar). Se alguém responder, certamente que estará capacitada para te dar as instruções necessárias para realizar uma aterragem de emergência. Em caso contrário, você vai ter que dar seus pulos e pousar pelos próprios meios.

Se o voo estava em meio de seu curso, o avião deve estar bastante estável e voando numa linha quase recta, pelo qual tomaremos um momento para identificar os instrumentos que temos ao nosso redor:


O comando (Yoke): basicamente, deverá estar na sua frente e deve ser controlado muito, mas muito, suavemente. Movimentos para a direita ou esquerda provocarão a inclinação horizontal da aeronave e se empurrado para diante ou puxado para trás (movimentos suaves, lembre-se) provocará a elevação ou a descida do bico do avião. Sabendo disso procure manter o bico da aeronave a uns sete centímetros da linha do horizonte.

Altímetro (Altimeter): o instrumento mais importante, ou ao menos a princípio. É o instrumento vermelho situado no meio do painel que indica a altitude: a agulha pequena indica em milhares de pés sobre o nível do mar, e a agulha maior, em centenas.

Nivelador (Heading): É uma bússola com uma imagem de um avião no centro que nos dá uma posição relativa do bico ao eixo horizontal e vertical cartesiano.

Velocímetro (Airspeed): é o instrumento situado na parte superior esquerdo do painel, e indica, em nós ou milhas por hora, a velocidade de cruzeiro. Um avião pequeno costuma voar a aproximadamente 120 nós, e tudo o que se encontre abaixo de 70 nós... bau bau... vai pra chão.

Acelerador (Throttle): controla a velocidade da aeronave, e também a inclinação do bico sobre o horizonte. É uma alavanca sempre escura situada entre os dois assentos da cabine. Puxando para trás fará com que o avião desacelere e consequentemente desça, ao contrário, empurrando para frente fará com que o avião acelere e suba.
O motor fará mais ou menos ruído segundo a posição do acelerador.

Combustível (Fuel): O nível de combustível estará indicado em outro instrumento, na parte inferior do painel de instrumentos. Se o piloto respeitou as normas da FAA, o avião terá combustível suficiente para realizar o voo programado mais uma quantidade adicional de reserva que permitirá uma margem de meia hora com respeito ao estipulado.

Aerofólios (flaps): Dada sua complexidade, os flaps das asas podem fazer com que a aterragem seja, inclusive, mais complicada. Melhor utilizar somente o acelerador para controlar a descida e esquecer os Flaps.

Bem, parece que agora conhecemos mais ou menos o que nos rodeia. Então vamos colocar este avião no chão. Para começar, olhe a beleza no horizonte, feche os olhos e diga em alto e bom som: - "Ave Maria, cheia de..."
Puxe suavemente o acelerador para trás até um quarto da velocidade inicial para desacelerar a aeronave, o suficiente para colocá-la na posição correta para aterrar (dez centímetros abaixo da linha do horizonte).
Se o avião tiver trem de pouso fixo, não necessitaremos nos preocupar em baixá-lo. Do contrário, temos que localizar um interruptor próximo ao acelerador entre os dois assentos para baixar o mesmo. Se a coisa estiver feia e tiver que pousar na água, deixá-lo ai mesmo.
Se você não consegue encontrar o aeroporto, procure um lugar plano, tipo um campo ou similar com um quilometro ou mais de comprimento seria ideal, ainda que na prática identificar uma área assim é bastante difícil, quase impossível. Na falta, de zonas arborizadas são uma boa opção. Neste caso use as asas contra as árvores para reduzir drasticamente a velocidade de aterragem.
Ok, voltamos à aterragem, uma vez localizado o lugar a aterrar e quando o avião estiver a uns 1000 pés de altura puxe o acelerador para diminuir a velocidade e deixar que o bico desça um pouco, ainda que não mais que 15 centímetros em relação ao horizonte.

O avião deverá estar a uns 100 pés de altura quando estivermos bem próximos a pista de aterragem, o contacto com o solo deverá ser efectuado em primeiro lugar com as rodas traseiras do trem de aterragem. A velocidade do avião ideal na tomada de terra deverá ser de 55-65 milhas por hora.
Dada esta situação de proximidade à pista de aterragem, puxe tudo o que pode do acelerador para diminuir a velocidade mas tendo cuidado de forma que o bico não descaia de uma forma muito abrupta e choque contra o solo.
Contacto! Hora de usar os pedais e esquecer do comando (em terra, possui um efeito quase nulo). Os pedais superiores são os freios, e os inferiores controlam a direcção das rodas. Em primeiro lugar, nos preocuparemos de manter a direcção da aeronave com os pedais inferiores e somente depois nos preocuparemos em usar o travão para reduzir a velocidade em terra.
Se você tiver a sorte do avião parar, saia correndo como um louco e se afaste dele o quanto antes. Crianças e mulheres primeiro?!... Esta coisa do piloto sair por último é coisa de filme e você nem é piloto!?... O comandante ainda está na cabine, lembra?
Bem, se passou por tudo isso e ainda está vivo, neste momento você deve estar dando entrevistas para tudo quanto é meio de comunicação como um grande herói, portanto não se esqueça de dizer que foram os ESPECIALISTAS da BA 12 que lhe proporcionou tudo isto.

VOO 1684 JOGA-SE À LERPA COM RAPIDEZ E PERFEIÇÃO.






Victor Sotero

Sargº.Mor(Refº.)
Damaia



Meu Comandante:
As minhas saudações aeronáuticas ao comando, à Linha da Frente e a todos os "Zés" que nos visitam.


A camarata 6, era para nós um "brinco" de alojamento. (motivo de orgulho, até).
Os lençóis, uma vez que não havia da parte da Secção de Pessoal nenhum inconveniente em tê-los por lá, cada vez ficavam mais bonitos!Retoque num, retoque noutro, as pinturas ficavam mais atraentes com os motivos africanos.
Junto ao final do mês, quando se recebia o pré, lá se ia para a cidade passear ou davam-se umas "voltas" pela senzala.
Depois, "tesos" mas "ricos", por lá se jantava e mais tarde se regressava à base.
Ou se esperava pelo autocarro da base ou então lá se tinham que percorrer cerca de cinco quilómetros até à porta de armas.
Éram poucos os "ZÉS" que ficavam na base.
Quem ficava, normalmente tinha que fazer.
-Lavava a roupa da semana e passava-a a ferro.
A roupa civil que estava dentro do armário, vinha para o estendal da rua para não apanhar bolor.
Éra também por esta altura do mês que mais se jogava à "lerpa"
A minha camarata era uma espécie de casino, talvez por ser mais "arejada".
Recordo-me que numa sessão de lerpa, estavam cerca de dois mil escudos angolanos na mesa.
Não fui eu que dei cartas! Recebi Ás, Manilha e Rei do naipe de paus. A carta virada para trunfo: Paus
Não me recordo, por mais que tente, quem foi a jogo comigo! Teria sido o "ZÉ" Olvidio, o Janica, o Quintas ou até mesmo o Pinto.
Tinha também três trunfos de dama.Uma a uma, nervoso, fui jogando as cartas perante o olhar curioso de quem não foi a jogo. Tinha-o lerpado, claro! Éra muito dinheiro!...
Não me recordo também, se foi neste dia que o "ZÉ" Olvidio abandonou o jogo e saiu "disparado" porta fora!
Lembro-me, isso sim, que já de noite, o Olvidio aparece "embezanado" com uma grade de cerveja Nocal às costas e todo molhado.Tinha caído dentro de um lago que havia para os lados da Secção de Transportes.
O Olvidio, tinha dado uma volta fora do normal com a grade às costas para chegar até à camarata.
Tinha também o hábito de atirar para dentro do armário, todas as moedas que trouxesse nos bolsos.
-Era para no fim do mês ir jantar à cidade!Por mim, com o dinheiro ganho naquela noite, fui à cidade e comprei um rádio da marca HITACHI que me custou mil e quinhentos escudos.
Para não andar a comprar sempre pilhas, arranjei e liguei em série três pilhas dos telefones de campanha, que me deram até ao final da comissão.
Como recordação, guardo ainda o rádio a funcionar bem como a galena, naquilo que considero ser o meu museu.Ao Comando, à Linha da Frente e a todos os "ZÉS", as minhas mais cordiais saudações aeronáuticas.

Sotero

Nota.:-Agradeço ao Fernando Castelo Branco e ao Arlindo Pereira o terem-me facultado os elementos que me permitem
estar em contacto com o Olvidio, ao fim de quarenta anos.


Legenda- Na foto, de costas, Quintas, à esquerda Sotero, em frente, Janica, à direita, Olvídio.
Foto:Victor Sotero(direitos reservados)

Legenda-O rádio que me custou 1500$00
Foto:Victor Sotero(direitos reservados)

Legenda-A galena que foi substituída pelo rádio.
Foto: Victor Sotero(direitos reservados)

VB:Pois meu amigo Sotero,apenas te faltou falar da volta obrigatória que davas ao "Pilão"?!
É verdade,até ao dia 5 de cada mês era uma festa,"manga de patacão"depois íamos ao hangar dos Fiat's,ao bar do Sargº.,só se pagava ao fim do mês.
Belos tempos!

terça-feira, 4 de maio de 2010

VOO 1683 GUALDINO MOURA PINTO,QUE GRANDE HOMEM




Fernando Moutinho
Cap.Piloto

Alhandra





Boa tarde Barata
Acabei de visitar "B.A. 12" e ... fiquei sensibilizado pelo comentário ao Voo 1675 de Miguel Pessoa.
Como estou para mudar de habitação ando a "filtrar" as minhas coisas. Entre elas encontrei uma base de copos autografada pelos Dragões acabados de se exibirem na Bélgica.
Depois do Festival fomos os 5 (4 Dragões mais o Ten Valla - reserva) jantar a um Restaurante sossegado a sul de Liege perto de SPA.


Para comemorar todos assinamos uma base de copos como recordação.
Em destaque a rubrica do Cap. Moura Pinto.
Um abraço
Moutinho


(*)Cap. Moura Pinto – grande Homem

Tive uma relação muito próxima com o Capitão Moura Pinto.
Começou quando ele foi Comandante da Esquadrilha C da Esquadra 21,
seguindo-se no comando da mesma Esquadra. Fui seu asa na Esquadrilha
Acrobáticas “Os Dragões”, com continuação para Esquadra 50/51 na Ota
e Monte Real.
Fui, aquilo que popularmente se denomina – “o seu braço direito”.
Trabalhávamos totalmente em sintonia. Não estou a referir-me aos
voos, independentemente de ter pertencido aos Dragões, refiro-me a
trabalhos do dia-a-dia. O Capitão Moura Pinto tendo sido nomeado
Oficial de Segurança de Voo da Base (na Ota), precisou de
colaboradores para a feitura duma Revista de Segurança de Voo da
B.A. 2. Para o efeito, convidou o Fur. Pil Carvalheira para "os
bonecos" e precisando de alguém que soubesse escrevinhar à máquina e
tratasse da edição, acabei por ser o seu colaborador. Nunca me
arrependi, antes pelo contrário, tive e tenho orgulho em o ter
servido. Foi um longo (alguns anos) e frutuoso período de relações
que muito me honraram e engrandeceram. Desfrutei de algumas
aventuras na sua companhia. Aprendi muito com o seu exemplo.
Apreciava a sua lealdade e o rigor que colocava em tudo que fazia.
Foi na convivência com o Cap. Moura Pinto que eu me tornei, também,
muito rigoroso nas minhas actividades aeronáuticas. Tornei-me, posso
dizê-lo com orgulho, eficiente. A ele o devo.
Foi um grande Homem que recordo com saudade e perene respeito.
Curvo-me em sua Honra.

(*)
Extraído do Blog "As memórias do Fernando Moutinho"

VOO 1682 O PARAQUEDAS SALVADOR.




Cristiano Valdemar

Esp.MMA
Sobreda da Caparica



Caro Miguel Pessoa
Foi com uma pontinha de orgulho que li o email, não me recordo quem deu saída ao avião só sei que andava pelo hangar onde tinha o meu " laboratório fotográfico".
Soube logo da notícia e acompanhei todos os voos que se fizerem até ser noite.
No dia seguinte muito cedo lá estava eu e outros companheiros com várias parelhas de Fiat's a fazerem cobertura em permanência ás tropas que iriam fazer o resgate.
Quanto ao paraquedas dos Fiat's, da cadeira "Martin Baker", não me recordo de ver algum dos meus companheiros de armamento que os dobrasse. Nem mesmo em Monte Real.
Um grande abraço extensivo à esposa
Cristiano Simões

VOO 1681 A CADA UM.






António Loureiro

Fur.Mil.Polícia Aérea
Figueira da Foz


Dá-me licença senhor Comandante

Ao ler a mensagem do nosso camarada António Dâmaso, vieram-me à ideia uma série de pequenos episódios e é precisamente por isso que este blog tem uma importância relevante nas nossas vidas.
Estava eu em intervenção na Macossa, terrenos da área do Régulo Sanhamanga, que confinava com a área da Gorongosa, Moçambique.
Apesar de ser uma zona bastante seca, abundavam manadas de caça grossa como elefantes, zebras etc, que por vezes nos obrigavam a parar para as deixar atravessar a picada, aliás, aqueles terrenos estavam concessionados às Coutadas da Safrique.
Antes da FRELIMO ter descido a sua acção até aquelas paragens em finais de 1972, aquilo era um autêntico Paraíso.
Na época das chuvas a coisa chiava mais fino, porque para fazermos os 80 Km de picada, chegávamos a demorar mais de 24 horas e tínhamos que trabalhar que nem "moiros" para ultrapassarmos com êxito os diversos "atascansos".
Porque o calor era tórrido, eu improvisei o meu posto de rádio debaixo de um parrô (espécie de palhota sem paredes) onde fazia as explorações de comunicações com o E/R-RACAL TR28.
Para não ter muito trabalho, a antena de árvore ficava ficava sempre no sítio e após o final da exploração, desligava-a e pendurava-a disfarçadamente num dos paus que segurava o "telhado" de capim.
Numa das vezes, quando vou para ir buscar a antena, apanhei um cagaço que ía morrendo, por pouco que não agarrei uma cobra comprida e fina, com a cabeça triangular e às manchas castanho escuro na sua cor castanho claro, se ela não tivesse deitado a língua de fora, tenho a impressão que a agarrava sem querer, tal era a sua camuflagem.
Recuei uns metros, fixei o raio da cobra e fiquei ali num dilema sem saber bem o que fazer.
Como um Furriel, meio "maluco", gostava muito de cobras, que até chegou ao ponto de as apanhar e guardá-las numa jaula improvisada que ele tinha feito, mandei-o chama para ele a vir buscar, pois o que eu queria era ver-me livre dela.
De vez em quando havia alguma que lhe fugia e aquilo era um pandemónio, andávamos todos "arrásca" por não saber onde é que o raio da cobra andava.
Certa vez, armado em herói, pensando que já tinha domesticado uma cobra cuspideira, pôs-se a armar em parvo e a cobra pimba, mandou-lhe uma cuspidela para um olho, se não fosse uma intervenção rápida e lavarem-lhe o olho com soro fisiológico, tinha ficado cego, mas penso que ainda ficou com problemas.
Como ele estava a tratar de um assunto qualquer e não me pode atender, eu tive que aguentar ali um bom bocado, a verdade é que eu também estava com medo de sair dali e perder a cobra de vista.
Já farto de esperar, fui buscar a G3, mas quando cheguei, já a cobra não estava no mesmo sítio, obrigando-me a ficar ali de plantão para ver se a descobria.
Quando finalmente voltei a vê-la, para não falhar, quase que lhe encostei o tapa-chamas à cabeça e mandei-lhe um tiro.
Como a cobra não caiu, andava eu um bocado acagassado com um pau a mexer o capim, quando me aparece o dito Furriel que ouviu o tiro, largou o que estava a fazer, e veio a correr para o pé de mim a perguntar-me o que tinha acontecido e eu expliquei-lhe.
Qual não é o meu espanto, o rapaz perdeu a estribeira e meio a choramingar, parecia um doidinho à procura da porcaria da cobra.
Quando finalmente a encontrou, já morta, teve uma reacção violenta contra mim por eu ter dado o tiro e que podia muito bem ter esperado mais um bocado, que a cobra era muito bonita e depois de uma azeda troca de argumentos, mandei-o embora, mas estava a ver que a coisa dava para o torto, nunca tinha visto uma coisa assim por causa de uma cobra.
Enfim, há gostos para tudo, mas a verdade é que eu tive que mudar de sítio para fazer as explorações porque estava sempre com a sensação que havia cobras no teto.
Aquele gostava mesmo de cobras vivas.
1 abração

VOO 1680 A CONFIANÇA.



Jorge Narciso
Esp.MMA
Lisboa


Olá Victor
Relativamente ao voo do Miguel Pessoa (Power Point recebido da Rosa Serra) gostaria de aqui deixar um exemplo de demonstração dessa confiança:
Num dia de Abril fez ano o Jorge Félix (não digo qual, pois sei que ele não gosta de os somar - no fundo e se pensarmos bem, quem gosta, nesta fase da vida, de ficar com mais um !!!)
Mas eu que fui sabedor (através da Tabanca Grande a quem não escapam essas efemérides) não resisti a enviar-lhe a seguinte mensagem de Parabéns, se assim o entenderes, concerteza ele não se importará que aqui se reproduza:
------
Caro Jorge

Não sei quantas vezes nos sentámos juntos num Heli.
Aparelho com um motor a jacto que fazendo mover, solidariamente, dois rotores e que através de uma espantosa conjugação entre a mente e a mão humana, a mecânica, a electrónica, a aerodinamica e tantas outras coisas mais:
VOA
E quando juntos voámos, fizemo-lo, reciprocamente, confiando às nossas competências cruzadas, as próprias vidas.
Tu, neste (e noutros como eu) mecânico, que bastava dizer-te que o heli estava operacional para sem hesitação o pores em marcha.
Eu, que também sem pestanejar, me sentava ao lado de ti, Piloto. (e de outros como tu) e te acompanhava para onde fosse necessário, tantas vezes até... "ao fim do mundo".
Não resisti a "debitar" estas cúmplices lembranças da nossa quase "meninice", antes de deixar-te aqui um Forte e sentido abraço de Parabéns.
Jorge Narciso
_______________

Abraço também para ti