Voo 1930 AB 3 -NEGAGE,QUEM TE VIU E QUEM TE VÊ.

Américo Dimas
Esp.MARME "Lobo Nau"
Luanda-Angola




Caro Victor & "Staff"

Li com muita atenção o voo 1927, concretamente os versos do António Loureiro, acerca do AB3 e tal como ele retrata numa sequência perfeita de rima, o estado deplorável em que aquela unidade se encontra, em total contrariedade com o que foi no passado.

E não só o Aeródromo Base padece da mesma enfermidade. Infelizmente também a própria povoação do Negage, as suas ruas e os seus edifícios, quase tudo se encontra num estado de degradação e desleixo lastimoso.

Enfim…

Parabéns Loureiro, pelo apontamento.

Américo Dimas

P.S. Apenas por nostalgia e para comparação, junto três exemplos de edifícios (Clube Desportivo do Negage; Hotel Tumbuaza e Igreja).

Como foram no passado e como se encontram no presente.

(Informação: as imagens do "passado", foram retiradas da internet, as outras são minhas).

Voos de Ligação:
Voo 1927 Como tu eras e como tu és,meu AB3... - António Loureiro

Voo 1929 A NOSSA MISSÃO.

Gil Moutinho
Fur.Pil.
Gondomar

Caro Vítor e restante tripulação

Achei oportuno, dar uma ideia breve e resumida do papel da Força Aérea, na Guiné, nos anos 72/73,na minha óptica de Piloto Miliciano(furriel no meu caso),pois amiúde, me questionam o porquê de termos deixado de voar no período pós-Strellas.Assim mesmo, com estas palavras. Claro que contesto veementemente pois está totalmente errada a ideia que têm e explico porquê.

1-Até Março /Abril de 1973,o espaço aéreo da Guiné estava por nossa conta, não havendo grande oposição do IN, salvo em alguns pontos fronteiriços onde tínhamos alguns cuidados para não passar para o lado de lá, pois podíamos ser abonados.
Houve alguns casos de atingidos por armas ligeiras sem grandes danos.
Cada tipo de aeronave e respectiva tripulação tinha as missões determinadas em função das suas vocações e especificidades.

O Nordatlas e o Dakota prioritariamente transportava tropas e carga em volume elevado, também evacuações em que se justificava o seu uso e sempre só em meia dúzia de pistas no TO.

Os Fiat’s faziam apoios de fogo, a aquartelamentos que fossem abonados, bombardeamentos em zonas pré-determinadas, reconhecimentos visuais complementados por fotografia e só a presença no ar era dissuasora.

Os helicópteros eram fundamentais na guerrilha, principalmente em operações no terreno, com colocação de tropas, a sua recolha, evacuação de feridos, etc e então o heli-canhão era terrivelmente eficaz no apoio às tropas no terreno, sendo temidos pelo IN e bem-vindos pela NT.
Também partilhavam os transportes de pessoas, carga geral e evacuados, com os DO’s, principalmente em aquartelamentos sem pista .

Os mesmos DO’s, tinham algumas dezenas de pistas onde aterravam, todas diferentes e com as suas limitações operacionais, quase todas em terra batida, com inclinações, com curvas, árvores na entrada ou saída, animais, a terminar na fronteira(caso de Buruntuma onde aterrávamos e descolávamos sempre para o mesmo lado não interessando a força e direcção do vento)etc. e onde levávamos cargas diversas, tropas correio(sempre muito apreciado)etc e as evacuações sempre que solicitado, tanto de tropas como civis.
Também fazíamos reconhecimentos visuais e de Posto de Comando Aéreo em apoio de operações em curso no terreno com chefia de graduados do Exercito, armados por vezes com dois ninhos de foguetes de 37mm para apoio imediato às mesmas.
Os T6, armados com vários tipos de bombas, de fragmentação, demolição e outras, executavam missões de
Bombardeamento em pré preparação de operações, desmantelamento de estruturas controladas pelo IN ou em zonas previamente declaradas, por um período de tempo, como de intervenção.
Armados com foguetes(72 divididos em dois ninhos de 36,um em cada asa)dávamos apoio a colunas em permanência no ar ou aterrados numa pista próxima e em alerta máximo,
Também acompanhávamos navios da Marinha permanecendo no ar até terminar o trajeto.
Lembro-me do percurso entre o Geba largo até Xime.
É difícil descrever todas as missões que se executavam no TO,a memória também não está fresca.

2-Depois de Abril de 73 alteraram-se algumas coisas.

A História dos Strellas já foi descrita e dissecada suficientemente.
Quando foi abatido o Ten.Pessoa, sendo o primeiro, não tínhamos noção alguma de que arma seria e muito menos das suas características, o que nos ajudaria nas contra medidas.
Nesse mesmo dia,fui um dos primeiros a fazer buscas pois estava em Aldeia Formosa noutra missão(A acompanhar a coluna de Buba para Aldeia)
Tendo sido alvejado com um primeiro míssil, e tendo escapado(ainda não tenho explicação)e o asa da parelha Furr.Carvalho alvejado com mais 2 a 4 mísseis em tiro directo, nunca seria atingido pois os rastos dos mísseis eram bastante visíveis, e isso é que foi importante pois pela primeira vez já se adivinhava que não era uma mera arma convencional, apesar de já ter havido um ou dois episódios anteriores sem consequências e até se atribuíram a outra armas.
A esta distância no tempo, penso, que nesse dia, por precipitação, inexperiência ou aselhice, esgotaram o stock de mísseis existente para os tempos que se seguiram, pois no mesmo dia os ares de Guileje e arredores foram sobrevoados por variadas aeronaves nas buscas do Pessoa,a altitudes de morte certa, e mais nenhuma foi alvejada.
O que foi observado nesse dia foi descrito no respectivo relatório de voo, obrigatório em todas as missões.
Até ao abate do Ten.Cor.Brito,nosso Chefe Operacional,não houve alterações significativas dos procedimentos de voo,não tínhamos informações seguras de que arma e as suas características, para proceder conforme.
Houve a hecatombe do dia 6 Abril, na zona de Guidaje,onde foram abatidas três aeronaves, tendo morrido as tripulações e passageiros ,Maj.Mantovani,Furr’s.Baltazar e Ferreira como pilotos.
Nos dias imediatos(2 dias?),com a morte de uma grande percentagem,num pequeno universo de pilotos na Guiné e aeronaves abatidas, sem sabermos com rigor qual a arma,as suas características, que contra medidas adoptar,em choque,e porque não éramos “Kamikase”,paramos para análise da situação e para definição das estratégias a executar. Estavam em questão a nossa segurança, eventuais passageiros e das aeronaves
A partir destas datas,houve alterações significativas nos procedimentos e parâmetros de voo.
Os bombardeamentos de Fiat e T6 passaram a ser feitos a altitudes superiores às habituais o que lhe retirou alguma precisão.
Houve a recomendação para evitar a altitude de voo entre os ~50 pés(~15 a 20mts) e os ~7500pés(~2500mts),pois eram os parâmetros de eficácia dos Strellas.Os hélis continuaram em altitudes baixas(a rapar) pois não precisavam de alguma altitude para aterrar.Nos DO’s,inicialmente subíamos em espiral à vertical das pistas,até atingir a altitude de segurança,e descíamos à vertical dos destinos.
Rápidamente abandonamos esse procedimento,pois com cargas máximas,temperaturas elevada do ar e dos motores e com uma demora de 30 min. a atingir a altitude,já apareciam alguns problemas técnicos,e começamos a rapar as bolanhas e os rios.
Aqui quando a experiência e conhecimentos do terreno eram verdes poderia haver problemas de navegação.e na época seca a visibilidade também era escassa.
Nesta modalidade,as comunicações com a Sala de Operações da BA12(Marte era o indicativo)tornaram-se difíceis e resolveu-se o problema pondo T6´s no ar a altitudes elevadas que faziam ponte às comunicações com as aeronaves que andavam a rapar.
Do início de Abril 73 ao início de Julho não voei,entre 2 meses inoperacional, às custas de um acidente em 2 rodas e 1 mês de férias.Contudo prestei serviço de terra na sala de operações com o control das aeronaves no ar.
De Julho ao fim d’ano,quando terminei a comissão, ainda fiz 161 vôos operacionais em T6 e DO’s o que perfez cerca de 215 horas de voo.
Daqui se conclui que o ritmo operacional se manteve, mesmo com a presença das novas armas no TO,com alterações dos parâmetros de voo e condicionalismos de alguns locais.
De realçar o desempenho de toda a equipa de especialistas, das diversas áreas, que nos colocavam os aviões operacionais com todo o profissionalismo e competência.
Também as enfermeiras pára-quedistas que nos acompanhavam, com abnegação e profissionalismo, em inúmeras evacuações merecem o nosso reconhecimento e carinho.
Resumindo, a Força Aérea continuou a voar.
Tentei resumir, muito fica por dizer, outros podem dar a sua achega e corrigir-me, posso falhar nos pormenores e a memória não é eterna.

Gil Moutinho (Furr.Pil Mil. T6’s e DO’s 72/73 Guiné)

VB.Excelente voo Gil.
Realmente muito se tem escrito sobre este assunto mas,sinceramente,foi analise mais perfeita a tais acontecimentos que já li.

Voo 1928 OS CRIMES DO ANTÓNIO.

Manuel Bastos
Fur.Mil.OP.Esp.
Coimbra

Os crimes do António

Não entendo a autoflagelação nacional. Fazendo um esforço para descer o meu nível de entendimento à escala da imbecilidade, vejo de vez em quando uns inconsoláveis patriotas cheios de piedosas intenções, ungindo a desgraça nacional com uma autoridade moral de que me escapa a origem. Não passam de criaturas carentes de atenção e de afecto a babarem-se de ciúme. Viram para os seus pares as suas pulhas, e são frequentemente aduladores das grandezas forasteiras; como se ao dizerem mal da sua própria família fizessem crer que degeneraram em qualidade. O nosso grande defeito é dar-lhes atenção.

Alguns chegam ao extremo, como se viu recentemente um grande escritor numa entrevista, de confessarem crimes de guerra que nunca cometeram, por mera falta de oportunidade, já que não por rectidão, pois que não estão a penitenciar-se, estão a tentar resgatar um passado em que passaram ao lado da tragédia sem mérito nem glória, e de onde vieram sem ao menos terem uma história sua para contar.

O espaço da ficção é onde podem recriar o enredo das suas vidas, corrigindo a mediocridade das suas experiências, quando as tiveram. Já as declarações públicas, tentando o número da carpideira lamurienta alardeando os podres nacionais, e ainda por cima incluindo-se neles sem pudor nem arrependimento, são um acto patético de volúpia do ignóbil.

Coitados, fazem tudo isto por vergonha de assumirem a própria insignificância, preferem negar a inocência sem mérito, à custa da duvidosa confissão de um crime colectivo.

Manuel Bastos

Voo 1927 COMO TU ERAS E COMO TU ÉS,MEU AB3...

António Loureiro
Fur.PA
Figueira da Foz





Dá-me licença senhor Comandante

Uma pequena homenagem ao AB3, para complementar o trabalho fotográfico do nosso camarada Américo Dimas

BASE AÉREA - (esquecida no meio do mato)

Quem tu eras e quem tu és
Outrora cheia de vida
E sempre operacional
Agora que estás esquecida
Abandonada e perdida
Até me faz sentir mal

Com uma imagem bonita
Sempre limpa e a brilhar
Apesar dos sacrifícios
Dava gosto trabalhar

Mesmo apesar do calor
Do sofrimento e da dor
Tudo bulia, tudo mexia
Fazíamos o que se podiaLegenda: AB3 em 1973.
Foto:João Sousa(direitos reservados)

No constante movimento
Dos hélios e os aviões
Fazia-nos sentir válidos
Batia-nos os corações

Depressa, mais um ataque
Rápido, é uma evacuação
O pessoal estava sempre pronto
Para o cumprimento da missão

Cada um no seu cantinho
Para além daquele portal
Todos ficavam tristes
Quando algo corria mal

Mas hoje assim já não é
E ficaste abandonada
Muito triste e desprezada
Que pouco resta de pé

Legenda:O estado interior em que actualmente se encontra o AB 3.
Foto.Américo Dimas(direitos reservados)


Legenda:Estado actual do AB3,Negage.
Foto:Américo Dimas (direitos reservados)
As telhas foram caindo
E o capim foi crescendo
Agora pouco mais resta
E assim foste morrendo

A política foi mudando
E os objectivos também
Tivemos que regressar
Ao colo da Pátria mãe

Jovens da aviação
Com orgulho sem igual
Sempre fomos os maiores
Soldados de Portugal

Loureiro

Voo 1926 MORREU O "PAI"DA CAIXA NEGRA.

David Warren
Inventor da "Caixa Negra"

Austrália

Marco da aviação

Morreu o inventor da "caixa negra" O australiano David Warren , que inventou a "caixa negra" dos aviões há 54 anos, morreu com 85 anos de idade. David Warren desenvolveu a ideia de registar as vozes dos pilotos de aviões e dos instrumentos da cabina durante a investigação ao acidente de um Comet, o primeiro voo comercial em 1953. Na altura, Warren era investigador em aeronáutica em Melbourne. O Departamento de Aviação Civil australiano considerou o invento "inútil". Apesar do desinteresse das autoridades, construiu um protótipo em 1956, capaz de guardar quatro horas de registos vocais e de dados de voo. Hoje em dia, a "caixa negra" é um instrumento indispensável da maioria dos aviões. "O dispositivo de registo de dados de voo de David Warren trouxe uma contribuição incalculável à segurança da aviação", considerou o ministro australiano da Defesa, em comunicado no dia da morte do inventor.

Voo 1925 VAMOS ELABORAR UM LIVRO COM AS NOSSAS MEMÓRIAS.

José Leal
fur.Mil.PA
Caminha

Uma mensagem a todos os membros de AERÓDROMO-BASE 7 - TETE

Amigos e camaradas Já ultrapassámos os 100 membros e alguns outros costumam passar por cá a dar uma olhada, mas por um motivo ou por outro ainda não decidiram associar-se. Vou falar-vos de uma ideia que há muito venho cimentando e que acho ser altura de o fazer. Propor-vos um livro sobre a nossa passagem pelo AB7. Penso que aquele tempo da nossa juventude não pode ficar pelo caminho do esquecimento. A proposta é a seguinte: Cada um de nós escreve uma história sobre a sua passagem por Tete.Há algumas tristes, outras mais felizes, mas fica ao critério de cada um aquilo que quer contar. Claro que haverá gente com menos inclinação para a escrita. Não podemos ser bons em tudo. Mas há solução. Envia-nos os tópicos e nós adornamos o texto. Com o texto é necessário também duas ou três fotos que tenham alguma qualidade, além de 2 tipo passe - da altura e actual. Para completar o processo, o nome completo, posto e especialidade, naturalidade e residência. Os textos devem ser escritos em Times New Roman, letra 12, espaço 1,15 e alinhamento justificado. Vou criar um e-mail para onde irão enviar os textos e vou esperar por eles até ao final de Novembro. O objectivo é de após os textos recebidos, fazer a c omposição em forma de livro e pedir o orçamento a uma gráfica para sabermos quanto temos de pagar por cada um. A ideia é fazer o número aproximado que cada um pretender. É possível até que alguns de nós consigamos através das autarquias onde residimos, alguns apoios que possam amenizar o preço. Quem sabe se não aparecerá também uma gráfica a dar o seu apoio. Digam-me alguma coisa sobre a proposta e dêem sugestões. O e-mail para onde devem enviar texto e fotos é: livroab7tete@gmail.com Um abraço José Leal

Visite AERÓDROMO-BASE 7 - TETE em: http://ab7tete.ning.com/?xg_source=msg_mes_network

Voo 1924 A CARTA DO MEU NETO. VOO 1902

Victor Sotero
Sargº.Môr EABT(Refº.)
Damaia



Querido avô Victor.
Desejo que continues feliz como estavas no Sábado, no dia do almoço da tua "Linha da Frente".
Avô. Quando visitamos a Base Aérea nº5 de Monte Real, tu andavas um bocadinho triste, não andavas?
Porquê avô?
Os aviões são diferentes daqueles em que tu andavas na Guiné? Os aviões antigos tinham muita mais pinta, não tinham?
Tens saudades avô?
Oh avô, sabes? eu acho que as pessoas hoje não são tão amigas como no teu tempo, pois não?
Agora já não há guerra e se calhar nem falam uns com os outros, pois não? Faz de conta que é um emprego igual aos outros, não achas?Olha avô. Eu gostei muito de entrar dentro duma Base Aérea e os teus amigos tambem. Eu vi alguns muito contentes.
E o almoço, avô?
Eu gostei muito daquele hotel onde almoçamos. Tu já o conhecias?
É tão giro da parte de trás! Gostei muito de ver aquela nora a trabalhar no rio.
Avô, o almoço estava muito bom.

Legenda: Durante o almoço eu e a minha mulher.O meu olhar estava fixo no meu avo,Victor Barata.
Foto:Augusto Ferreira(direitos reservados)

Eu se calhar até comi demais. Comi muito mais carne, pois como sabes, não gosto muito de peixe.
Tambem comi muitos doces e salada de frutas. Estavam mesmo bons!
Avô, quando tu começas-te a falar, estavas muito feliz mas ao mesmo tempo um bocadinho triste, não estavas?
Oh avô eu tambem fiquei muito triste naquele minuto de silêncio. Fizes-te lembrar os amigos de todos que já estão no Céu.
Foi muito bonito, avô.
Avô, eu tambem gostei de ir ao museu do Mário Soares e ver o Castelo de Leiria nas fotografias e nos desenhos.
Olha, sabes? eu estive a falar com aquele senhor que tem um nome esquisito, aquele que deu as fitas, os pins e as esferográficas para todos
e sabes o que me disse?
Que qualquer dia me fazia e dava um avião antigo feito em madeira. Se ele mo der, eu depois dou-to para tu meteres no museu que andas a fazer
está bem? Mas, avô, não lhe digas nada desta combinação.
Gostei de saber que o próximo almoço dos teus amigos da "linha da frente" é sempre na primeira semana de Setembro-
Se me convidares, eu tambem quero ir. Achas que posso?
Avô. Tu és um grande Comandante e tens muitos amigos.
Um beijinho muito grande para ti. Sim?

P.S. É verdade, avô. Já foste ao médico por causa do teu olho direito?
Tem cuidado, avô!
Oh avô e quando tu me levavas às cavalitas quando eu era pequeno e dizias que ia no avião? Lembras-te?

Base Aérea 12

A tua base é tão linda,
A tua base é tão bela,
Que esta noite eu fui sonhar
que me estava a aconchegar
P'ra dormir dentro dela.

VB: Ó Sotero não te conheci na vida militar,mas baseado-me neste teu comportamento agora,entende que todos os camaradas que tiveram esse privilégio não nunca mais te podem esquecer.Realmente és um GRANDE AMIGO.
Se o nosso blog já possuía uma riqueza humana de sã e fraterna camaradagem,com a tua entrada passou a ser uma fortuna.
Adorava ter a tua maneira de viver a vida,a tua jovialidade,o ambiente que consegues criar à tua volta,enfim,foi uma felicidade para mim encontrar-te.
Bem-Hajas,meu "netinho".

Voo 1923 A RECORDAÇÃO DE O TRÁGICO DE 2 DE MAIO DE 1973 NA BEIRA,MOÇAMBIQUE.

Jorge Mendes
2ºSargº.Mil.EABT
Coimbra




Os meus cumprimentos ao nosso 1º Comandante, restante companheiros do Comando e da Linha da Frente.

No decorrer da vida da FAP, e já lá vai mais de meio século, muitos acidentes ocorreram com aeronaves, na maioria deles com finais trágicos.

Muitos deles, foram bastante publicitados e com justas homenagens aos mortos desses acidentes. Estas homenagens , feitas de uma forma sentida , são justas e espero que não caiam no esquecimento.

Mas o assunto que me leva a fazer este voo, é para lembrar aqueles nossos companheiros que perderam a vida em trágicos acidentes e que no momento que ocorreram e nos anos seguintes, até aos dias de hoje, não mereceram uma palavra, nem sequer uma lembrança de saudade e um erguer ao Céu pedindo a Deus que os proteja na vida divina.

Vou procurar iniciar hoje , lembrar este nossos companheiros " esquecidos ".

0 voo de hoje refere-se ao dia trágico de 2 de Maio de 1973.

Legenda:Nordatlas na BA 10,Beira
Foto:José Marques(direitos reservados)

Este dia foi de luto e grande tristeza para a Base Aérea 10 - Beira -Moçambique.

Mas passemos aos factos:

Local do acidente: topo da pista 16 do AM 51 -Mueda

Hora do acidente: 18H30( já de noite )

Consequências do Acidente: morte de toda a tripulação ( 7 ) e mais 4 passageiros ( 2 militares e 2 civis ).. Aeronave totalmente destruída.

A tripulação era composta por:

-Alfredo de Azevedo, Capitão Milº Graduado, com 2.348,00 horas de voo ( no avião Nord Atlas 106,40 horas ). Idade 28 anos.

-Manuel Pesquinha da Siva, Tenente Piloto com 5.902,20 horas de voo ( no avião Nord Atlas 4.509,55 horas de voo ) Tinha como 1º Piloto no avião 4.200,05 horas. Idade 37 anos.

-José Santa Rita Varandas- 1º Sargento MMA

-Alberto Lopes Santiago - 1º Cabo MMA

-Daniel Pereira Dias- 1º Cabo OPC

-Francisco da Cruz Botelho - 2º Sargento Mec. Ele.

-António Ramos Valente - 1º Cabo Mec.Ele.

Causas do Acidente:

-Estratos baixos .

-Tempo de trabalho elevado ( da tripulação)-Neste dia esta seria a 3ª missão entre Porto Amélia e Mueda.

-Confusão provável entre a rua principal de Mueda ( que tem 1.800 metros ) e a pista 16 do AM 51.

-Falta de informação à tripulação de que existiam estratos muito baixos.

-Desrespeito pelo MDA, no âmbito de forçar o contacto.

- Não ter sido adoptado o procedimento de descida ADF .

O avião aterrava com carga máxima, sendo composta na sua grande maioria por bidons de combústivel.

A Enfermeira Paraquedista Mariana , reconheceu o Tenente Pesquinha. Retirou do corpo, um anel , a aliança e um fio de ouro.

Cláudio Carvalho, Furriel Milº do 1º Pelotão de morteiro médio , foi uma das testemunhas.Ajudou a tirar o corpo do Capitão Azevedo , do lado esquerdo do avião.Tinha galões de Capitão e usava bigode.

Mais tarde quando identificava pelos documentos , teve dúvidas , pois pelo Bilhete de Identidade, constava Tenente e não tinha bigode. O Capitão Azevedo tinha sido graduado dias antes.

O Controlador do AM 51 em serviço era o Furriel Milº OCART , Atalaia.

O Furriel Atalaia disse que o piloto que fez as comunicações , foi sempre o mesmo. A voz era-lhe familiar tendo quase a certeza ser do Tenente Pesquinha.

As comunicações estavam boas.

Nota final: os meus agradecimentos ao meu amigo e nosso Companheiro Víctor Sotero, pelo trabalho que teve em obter pormenores do acidente.Eram tantos, que nem os publico todos, para não tornar o voo demasiado longo e por respeito à memória dos intervenientes neste trágico acidente. Obrigado Víctor Sotero pela tua amizade . Irei contar contigo mais vezes.

Companheiros e Amigos , este como disse é o primeiro voo de alguns que irei efectuar , sobre a história de acidentes esquecidos da nossa FAP.

Jorge Mendes

VB:Amigo Jorge,as nossas desculpas pelo facto de só agora se publicar este teu "voo",mas como sabes,a nossa operacionalidade não tem sido a melhor.Mas se Deus quiser tudo voltará,a curto prazo,ao tráfego normal.
Certamente que este teu voo irá suscitar na memória de alguns,a reconstituição de tão trágico acontecimento.Para aqueles que ali fizeram a sua última aterragem,que a Nª.Sª.do Ar os tenha no lugar que merecem.

Voo 1922 MÃE.. SÓ HÁ UMA.

Fernando Castelo Branco
1ºSargºMMT
Terceira-Açores

QUERIDOS AMIGOS

Quem não se recorda, daquela história em que o titulo era; “MÃE só há uma”…(mas era a banana no frigorífico)…

À minha maneira; (talvez um pouco atrasado, quero felicitar o NOSSO COMANDANTE; VICTOR BARATA e o seu “adjunto” de Descendência o Seu MANO CARLOS), porque ainda HOJE podem dizer OBRIGADO MÃE…

Quando há quarenta anos fui para a NOSSA “adoptiva mãe OTA”; TODOS; sabíamos dizer a DOCE PALAVRA MÃE?!...
Começamos a recruta; 2/69; tinha eu dezoito anos e outros até dezassete; (recordo com SAUDADE e AMIZADE o NOSSO FILIPE, que era das BEIRAS; por sinal de CASTELO BRANCO; da 3ª Esquadrilha; e porque não o MUITO por mim recordado, Digníssimo Senhor Capitão Piloto CARVALHO; Comandante da 3ª Esquadrilha; esta era a dos Africanos e dos Ilhéus; com TODO o RESPEITO; hoje para mim SENHOR COMANDANTE, que depois de muitas horas e MISSÕES em que fomos seus PASSAGEIROS; acabou a SUA CARREIRA DISTINTAMENTE, na SATA AIR AÇORES; encontrei-o há dias há saída do BX; sem ELE me obrigar; “achei” que O devia cumprimentar…pedi-lhe licença com os RESPEITOSOS CUMPRIMENTOS de 35 “trinta e cinco anos” depois de me ter “transportado” da Portela, até ás LAGES,…APÓS ter passado por MOÇAMBIQUE onde Deus me presenteou com uma filha; que até já me “deu” um neto; (juros da fortuna de África).
Tinha “AS MARCAS DISTINTAS DA VIDA”;porque o TEMPO passou…
Pois AMIGOS; quanto ao BOLO, quis a minha SAUDOSA E QUERIDA MÃE, porque eu fazia ANOS,que na OTA, tivesse um bolo; mandou não sei por quem, mas de certeza por um TRANSMONTANO, que também sem “quase nunca” ver aviões; foi ASINHA; O SABOROSO e apetecido BOLO chegou e deu para todos; …
OBRIGADO QUERIDA MÃEZINHA; assim como TAMBÉM MUITO OBRIGADO, a todos AQUELES que mesmo não comendo do BOLO há quarenta e um anos; se LEMBRARAM hoje de MIM?!…
Um abraço, desejo que CONTINUEM a ter sempre um BOLO…

Fernando

VB: Amigo Fernando as minhas desculpas de só agora proceder à publicação deste teu voo,mas a semana passada foi um pouco conturbada no tráfego.

VOO 1921 ESPECIAIS

António Loureiro
Fur.PA (Policia Aérea)
Figueira da Foz






Dá-me licença senhor Comandante
Uma pequena homenagem aos Zés Especiais pela consideração que me merecem.


OS ESPECIAIS
(Até parece que foi na BA12)

Certa vez numa Base
Bastante operacional
Surgiu um problema
Em que alguém ficou mal

Um piloto dedicado
Escreveu no relatório
Tudo o que estava mal
Um autêntico relambório

Como era habitual
O ralhete veio então
Com uma injustiça tal
Que fez doer o coração

Não escapou ninguém
Mecânicos a electricistas
E até o pobre bombeiro
Que não era especialista

Para saber como proceder
Fizeram uma reunião
Porque era muito importante
Dar resposta ao Capitão

E meteram mãos à obra
Inspeccionaram o avião
Cada um na sua área
P'ra chegarem a uma conclusão

Muito mais aliviados
Ficaram os especiais
Aquilo era só balela
Nem precisavam de materiais

O mecânico eliminou fugas
Verificou a compressão
Ficou tudo operacional
Para não aturar o Capitão

O elecrtricista verificou o ponto
Com toda a dedicação
Estava muito aborrecido
Com o ralhete do Capitão

E veio o homem do rádio
Para alinhar a frequência
Não viesse o Capitão
Com mais alguma exigência

E a seguir veio o Maeq.
Para testar o armamento
Que para bem dos seus pecados
Estava tudo a 100%

E já por último o bombeiro
Ao verificar o bocal
Viu um parafuso partido
Defeito do material

Depois de tanto trabalho
Chegaram à conclusão
Que muito pior que as avarias
Era aturar o Capitão

Foram todos para o Bar
"Mamar" umas cervejolas
Porque o dia estava escaldante
Nem aguentavam as camisolas

Quando veio o Capitão
Para tirar satisfações
Ficou muito admirado
Por não haver reclamações

Interrogou um por um
E a resposta foi igual
Nada se tinha passado
Estava tudo especial

O Capitão intrigado
Foi fazer uma inspecção
Nada encontrou de errado
E chegou à conclusão

Com tal espírito de equipa
Se calhar foi violento
Tinha que ter mais cuidado
Tinha que estar mais atento

E não quis perder mais tempo
Já com ideia formada
Regressou novamente ao Bar
Para pagar uma rodada

A lição estava dada
Para comportamentos tais
Viessem donde viessem
Eles eram ESPECIAIS



JS: Verdadeiramente Especial.