VOO 1323 NA DEFESA DA CAUSA DA CLASSE DOS ESPECIALISTAS DA FAP.

Manuel Pais
Esp.EABT
Porto

COMUNICADO

deManuel Pais
para"A.E.FA- DIRECÇÃO NACIONAL"
cc"A.E.F.A DELEGADO AÇORES
" <margaridaresendes@gmail.com>,


"A.E.F.A LISBOA" <aefa.lisboa@gmail.com>,


"A.E.F.A SETUBAL" <aefasetubal@sapo.pt>,


"A.E.F.A. ADÃO BASTOS-NUCLEO MINHO" <adao.bastos@sapo.pt>,


"A.E.F.A. NUCLEO DE COIMBRA" <carlosferreira.<mail@aefa.pt>aefa@sapo.pt>,


"A.E.F.A-NEVES- NUCLEO MINHO" <nelouige@gmail.com>,


AEFA ALVES DA SILVA <alves-silva@mail.telepac.pt>,


AEFA PAULO CASTRO <pauloantoniocastro@gmail.com>,


"A.E.F.A FABRICIO MARCELINO" <f.marcelino01@hotmail.com>,


"A.E.F.A JOSÉ MARTINS" <jmartins1603@gmail.com>,


"A.E.F.A VICTOR BARATA" <barata.victor@gmail.com>,


"A.E.F.A. COSTA RAMOS" <costaramos20@hotmail.com>



data6 de dezembro de 2009 20:32

EXMºS SENHORES




PRESIDENTE DA MESA DA ASSEMBLEIA GERAL
PRESIDENTE DA DIRECÇÃO NACIONAL
PRESIDENTE DO CONSELHO FISCAL





QUANDO EM 02SET09, TOMEI CONHECIMENTO DAS DIVERGÊNCIAS ENTRE A D.N E ALGUNS SÓCIOS E DIRIGENTES DO NUCLEO DE COIMBRA ( NC ) ESTAVA BEM LONGE DE IMAGINAR AS REPERCUSSÕES E IMPACTO DAS MESMAS, PIOR , O EXTREMAR DE POSIÇÕES DESCURANDO OS SUPERIORES INTERESSES DA ASSOCIAÇÃO DE ESPECIALISTAS DA FORÇA AÉREA (A.E.F.A )
OS TERMOS ,FACTOS E LOCAIS ONDE OCORRERAM, POUCO OU NADA ME INTERESSAM.
CADA PARTE TERÁ A SUA RAZÃO. NÃO SOU JUIZ, NEM TÃO POUCO MANDATADO, POR ISSO, NÃO QUERO NEM ME COMPETE ANALISAR OU JULGAR FACTOS.
MOVEU-ME UNICAMENTE E SÓ AJUDAR AS PARTES A ENCONTRAREM UMA PLANTAFORMA DE DIALOGO E DEBATE NA PERSPECTIVA DE UMA NECESSÁRIA RECONCILIAÇÃO DA FAMÍLIA" ESPECIALISTA", À QUAL ME SINTO TÃO ORGULHOSAMENTE ASSOCIADO.


DESENGANEM-SE TODOS QUANTOS PENSARAM QUE A TAREFA ERA FÁCIL!


ENTENDI, RESPEITAR , ATÉ AGORA, OS ORGÃOS ESTATUTÁRIOS , OS SÍTIOS, OS LOCAIS E AS PESSOAS APROPRIADAS PARA , SERENAMENTE E COM A MÁXIMA ELEVAÇÃO, EXPÔR, DIALOGAR E PRINCIPALMENTE OUVIR, NUM CONTACTO DIRECTO OU DE PROXIMIDADE COM AS FONTES PRIMÁRIAS PARA TENTAR AVALIAR A RAZÃO DAS SUAS DIVERGÊNCIAS , NO SENTIDO DE AS SENSIBILIZAR PARA OS MAIS SUBLIMES INTERESSES DA A.E.F.A E DA SUA COMUNIDADE.


SE POR PARTE DOS SÓCIOS E DIRIGENTES DO NUCLEO DE COIMBRA , A MINHA POSIÇÃO FOI COMPREENDIDA COM A MAIS SUPERIOR EDUCAÇÃO, ELEVAÇÃO E SENTIDO DE RESPONSABILIDADE COM VISTA A UMA APROXIMAÇÃO CONDUCENTE AO DIÁLOGO QUE SE DESEJAVA, INFELIZMENTE POR PARTE DA D.N A INCOMPREENSAÇÃO, O DESPREZO E A ARROGANCIA NÃO PERMITIRAM, OU NÃO FORAM CAPAZES DE RESPONDER , EM TEMPO ÚTIL ÁS MAIS ELEMENTARES QUESTÕES COM QUE FORAM SENDO SOLICITADOS, PREFERINDO O CONFRONTO , A DESAGREGAÇÃO E AS CONSEQUÊNTES RÉPLICAS VISÍVEIS DIA A DIA.


É INADMÍSSIVEL QUE , SENDO A ASSEMBLEIA GERAL O ORGÃO ONDE SE FORMATA A VONTADE DA ,A.E.F.A , ESSA ENTIDADE, VOCACIONADA PARA MANIFESTAR, PELAS SUAS RESOLUÇÕES, A VONTADE COLECTIVA, NELA RESIDINDO TODO O PODER ASSOCIATIVO, ISTO É, A SOBERANIA DA ASSOCIAÇÃO, ESTA SE TENHA DEMITIDO DAS SUAS FUNÇÕES E INTERVENÇÃO AO LONGO DE TODO ESTE TEMPO DE PESAROSO E VERGONHOSO DIFERENDO.


QUANDO É O PRÓPRIO PRESIDENTE DA MESA DA ASSEMBLEIA GERAL QUEM, NUMA ATITUDE DE ABSOLUTA IRRESPONSABILIDADE E DESPREZO PELA MAGNITUDE DAS FUNÇÕES DE QUE ESTA INVESTIDO, ESQUECE O RESPEITO DEVIDO AOS ASSOCIADOS E Á DIGNIFICAÇÃO DESSAS FUNÇÕES USANDO A PRATICA DO " VOLTAR DE COSTAS " AO NÃO CONSIDERAR OS MAIS ALTOS INTERESSES DA INSTITUIÇÃO , CONFIGURA-SE NUMA SITUAÇÃO DE GRANDE GRAVIDADE , PERMITINDO OS MAIS DIVERSOS DISPARATES E ATITUDES ABUSIVAS DOS OUTROS ORGÃOS , NUMA ATITUDE DE " POSSO,QUERO E MANDO " BEM DISTANTE DOS PRINCÍPIOS DEMOCRÁTICOS A QUE SE PROPÔE A A.E.F.A.


A FALÊNCIA DOS ORGÃOS ESTATUTÁRIOS É A MAIS COMPLETA SUBVERSÃO DE QUALQUER SISTEMA DEMOCRÁTICO.


SEM O PODER FISCALIZADOR DE TODA A ACTIVIDADE ASSOCIATIVA A D.N SOBREPÔS OS SEUS MESQUINHOS INTERESSES AOS DOS MAIS ALTOS VALORES DA A.E.F.A , COMO SEJAM A COESÃO NACIONAL .


DERAM-SE ALGUNS PASSOS, TIMIDOS, PARA A RECONCILIAÇÃO DE " TODA A ESTRUTURA DA AEFA " QUE, NÃO FORAM NEM BASTANTES ,NEM SUFICIENTES, PELO CONTRÁRIO, PREFERIU-SE CONTINUAR COM UMA GUERRILHA QUE A NINGUÉM INTERESSA .


DESPREZARAM-SE OPORTUNIDADES UNICAS PARA, DE UMA FORMA FIRME, MAS RESPONSÁVEL , UNIR O QUE ESTAVA DESUNIDO E CRIAR CONDIÇÕES PARA UM DEBATE FRANCO , LEAL E CONSTRUTIVO.


TUDO FOI DESPREZADO.


PREFERIU-SE CONTINUAR NO CONFRONTO.


TRISTE E DESAGRADADO NÃO ME REVEJO NESTES CORPOS GERENTES DANDO POR TERMINADA UMA " CRUZADA " INICIADA PARA O BEM DA MINHA A.E.F.A. NÃO ESTIVE SÓ.


A HONRA EM SER ACOMPANHADO PELO NOSSO SÓCIO Nº 1 , FUNDADOR E PRESIDENTE HONORÁRIO DERAM-ME SERENIDADE PARA VERIFICAR QUE ESTAVA NO CAMINHO CERTO E SEM DESMORECER. MAS MUITOS MAIS AJUDARAM NESTA " CRUZADA " ; O VICTOR BARATA, O ADÃO, O NEVES, O MARCELINO, O COSTA RAMOS, O ALVES DA SILVA OUTRO GRANDE NOME DA NOSSA A.E.F.A , A MAIORIA SENÃO MESMO TODOS OS COLEGAS DO NUCLEO DE COIMBRA, E, MAIS RECENTEMENTE, O ANTIGO PRESIDENTE DA D.N E P.M.A.G JOSÉ MARTINS E MUITOS OUTROS , QUE DE UMA FORMA OU OUTRA NÃO SE REVÊEM NESTE DIFERENDO.


CUMPRIMOS COM O NOSSO DEVER E OBRIGAÇÃO COMO HOMENS DE BEM E DE ASSOCIADO.


TERMINOU A NOSSA BOA VONTADE DE CONCILIAÇÃO, AGUARDAMOS SERENAMENTE, PARA, NOS LOCAIS E MOMENTOS PRÓPRIOS E, COM OS INSTRUMENTOS QUE A LEI NOS CONFERE, INVERTER O ESTADO DE DESMEMBRAMENTO E DESAGREGAÇÃO DE VALORES A QUE CHEGOU A NOSSA AEFA.
MANUEL PAIS



sócio/fundador nº 9

VB:O Grupo Operacional desta Base está solidário com este comunicado e irá reunir de imediato para publicar a sua própria opinião.
Quero desde já chamar atenção para o facto de 85% dos nomes referidos no seu conteúdo,incluindo o do autor,não pertencerem ao Núcleo de Coimbra da AEFA e muito menos residem nesta cidade.
Convidamos os Especialistas da FAP,dentro das regras de conduta estipuladas nesta Base,a pronunciarem-se ao actual momento em que vive a nossa AEFA.

VOO 1322 O BROUSSARD TAMBEM ESTEVE NA GUERRA!

Fernando Moutinho
Cap.Pil.(Refº.) Guiné
Alhandra

OUTRA AERONAVE

Boa tarde Victor Barata

Ao consultar a Secção "Guerra Colonial Aeronaves" verifiquei que não consta o Broussard. Está certo que, na Guiné só existiu um exemplar e por pouco tempo.Cheguei à Guiné em princípios de Julho desse ano, começando logo a voar nessa aeronave, tendo efectuado 46:40 até Outubro desse ano, quando um acidente (não foi comigo) afastou o Broussard do serviço.

Envio uma foto porque, mesmo por pouco tempo, fez parte da História da FAP na Guiné.

Legenda:O Broussard em plena aterragem.
Foto:Fernando Moutinho.

Esse avião tinha uma característica engraçada (ou sem graça) quando apanhava muita chuva, engasgava-se. Uma das vezes em que isso me sucedeu, preocupou-me porque estava a ver que tinha de ir ao capim. Felizmente não mas, a partir daí, comecei a preocupar-me mais e a defender-me da chuva. Tenho algumas imagens de antigos símbolos das Esquadras.

Queres que envie?

Um abraço

Moutinho

VB. Pois claro que sim,Fernando,queres saber muito e muito mais da vida de um lendário piloto da nossa FAP,que deu inicio à era dos caças.
Certamente que todos esses teus depoimentos e imagens,não só vão enriquecer este espaço,como serve de formação histórica sobre a nossa aviação a partir da década de 50.

VOO 1321 O PRIMEIRO AVIÃO COMERCIAL PRESSURIZADO,BOEING 307.

A ERA DA PRESSURIZAÇÃO NA AVIÃO COMERCIAL. (*)

Até a década de 1930, todas as aeronaves comerciais voavam em baixas altitudes, para permitir aos passageiros respirar normalmente, sem o uso das máscaras de oxigênio então em uso em aeronaves militares. O voo em baixa altitude, porém, normalmente é bastante desconfortável, já que a aeronave está sujeita a turbulência térmica e mecânica, pela proximidade com o solo.

Os fabricantes de aeronaves então pesquisavam a possibilidade de fabricar uma cabine pressurizada, que permitiria ao avião voar acima das perturbações atmosféricas sem causar incovenientes aos ocupantes do avião, tanto passageiros quanto tripulantes. que poderiam voar sem qualquer incômodo, usando garrafas de oxigênio somente em caso de uma emergência que causasse a descompressão da cabine.A Boeing saiu na dianteira: a partir de um bombardeiro de sua fabricação, o B-17C, construiu uma aeronave de passageiros pressurizada. As asas, motores, trens de pouso e empenagem eram do B-17C, mas uma cabine bastante espaçosa e aerodinâmica foi construída especialmente para a aeronave, permitindo levar cinco tripulantes e 33 passageiros a 20 mil pés de altitude, com um diferencial de pressão máximo de 2,5 PSI.O aumento da complexidade dos sistemas forçou a Boeing a criar uma nova função a bordo, o Engenheiro de Vôo, ou FE (Flight Engineer), para evitar a sobrecarga de trabalho dos pilotos. Foi a primeira aeronave a ter esse tripulante no cockpit.O desempenho da aeronave, de 4 motores, era bastante satisfatório e muito acima das aeronaves típicas da época, pois tinha velocidade de cruzeiro de 215 MPH a 10 mil pés. Entretanto, ao entrar em serviço, custava nada menos que 315 mil dólares, então uma quantia considerável. O custo operacional também era elevado, mas os passageiros apreciaram o conforto até então inédito de voar em grande altitude, acima da maior parte das nuvens e das turbulências a elas associadas.

A aeronave entrou em serviço em julho de 1940, época em que a Segunda Guerra Mundial já tomava conta da Europa, fato que priorizava a construção de aeronaves militares. De fato, apenas 10 Stratoliners foram construídos antes que a fabricação fosse interrompida e a linha de produção da Boeing passasse a produzir os necessários bombardeiros B-17. Isso foi vital especialmente depois que os Estados Unidos entraram na guerra, em 7 de dezembro de 1941, depois do ataque à Base Aeronaval de Pearl Harbor, no Hawaii. A produção do Stratoliner nunca mais seria retomada, já que a evolução tecnológica durante a guerra permitiu a fabricação de aeronaves bem mais evoluídas e de maior capacidade, depois do conflito. O modelo comercial que substituiu o Stratoliner na Boeing foi o problemático Boeing 377 Stratocruiser, cujo sucesso comercial ficou muito aquem dos concorrentes Lockheed Constellation e Douglas DC-6.As 10 aeronaves produzidas, entretanto, tiveram uma vida útil movimentada. O protótipo, matriculado NX19901, acidentou-se em 1939. A Pan Am adquiriu 3 aeronaves, a TWA 5 e o empresário Howard Hughes 1, esse último em configuração executiva, o mais luxuoso avião executivo da sua era.Durante a guerra, em 1942, as aeronaves da TWA foram requisitadas pelo Exército, e foram usadas como transportes militares C-75, servindo especificamente em voos transoceânicos entre Washington/DC e o Cairo, e entre New York e a Escócia. Foram os primeiros voos transatlânticos realizados por uma aeronave comercial de passageiros baseada em terra.O Exército, ao retirar as aeronaves do serviço militar, enviou as células para a Boeing, onde foram totalmente retrofitadas com asas e motores de B-17G, bem melhores que os originais, além de uma completa suíte de aviônicos do Boeing B-29, a mais sofisticada aeronave militar da época. As aeronaves foram devolvidas, em ótimas condições, para a TWA, onde operaram até o começo da década de 1950.Em 1951, a TWA vendeu seus Stratoliner para um operador francês, a Aigle Azur, e essas aeronaves foram depois vendidas para outro operador no Laos. Outras aeronaves foram operadas pela Haitian Air Force, do Haiti. A desativação final do tipo só ocorreu já na década de 1970.Das 10 aeronaves fabricadas, existe apenas um remanescente, que fora operado pela Pan Am como NC19903. Essa aeronave foi restaurada em condições de voo e voava frequentemente até 2002, quando sofreu um acidente em Elliott Bay, Seattle, Washington, na qual a aeronave submergiu quase totalmente na baía. O avião foi recuperado e restaurado, mas em vista de sua condição histórica e sua raridade, foi transferido para o Museu Steven F. Udvar-Hazy Center, próximo ao Aeroporto Internacional Dulles, em Washington, DC, onde hoje está em exposição estática, nas cores originais da Pan Am (foto ao alto).A aeronave executiva de Howard Hughes foi vendida para o magnata do petróleo Glen McCarthy, em 1949. Depois de aposentada, sua fuselagem foi transformada em um barco, que ainda sobrevive hoje na Flórida (foto abaixo).

O Boeing 307 Stratoliner tinha 22,6 metros de comprimento, 32,6 metros de envergadura e 6,3 metros de altura. O peso máximo de decolagem era pouco mais que 20 toneladas, e era propulsionado por quatro motores Wright R-1820-G102, radiais de 9 cilindros, que desenvolviam 1.100 HP cada, na configuração original e 1.200 HP nas versões remotorizadas pelo Exército antes da devolução das aeronaves para a TWA

(*)Fonte:Abrapiv

VOO 1320 APRESENTAÇÃO DO OSVALDO SILVA.

Osvaldo Silva
Esp.ORD Guiné
Coimbra

Chegou a hora de me apresentar, cumprindo,penso eu, as regras "impostas" pelo nosso blog.
Meu nome é Osvaldo Fonseca Silva, ex-especialista ORD (Operador Radarista de Detecção).Fui incorporado em 1969 (Setembro),portanto sou da 3ª de 69 pertencia à 1ª Esquadrilha (do capitão Damas Mora),1ª secção e era o nº 1433/69.Acabada a recruta, fui colocado como soldado aluno na Esquadra 11 - Montejunto. Aí continuei já como cabo especialista, tendo entretanto passado uns meses na Esquadra 12 -Paços de Ferreira ,voltando de novo a Montejunto,e, eis que passados 3 anos fui mobilizado para a Ba12 -Guiné. Aí fui colocado( porque o Radar estava inoperativo) no GO 1201 (comandado pelo falecido Ten.Cor. Brito, por acaso pertencente ao meu concelho de naturalidade e residência), no registo das cadernetas de voo(não vale a pena queixarem-se,registava o que podia).Passados uns meses fui para os TAM. Até aí tudo bem.
Vim à Metrópole de férias(estive cá 57 dias!!) e regressei à Base.
Em determinado dia (era domingo) e com o aeroporto a abarrotar de pessoas que se deslocavam da cidade de Bissau só (?) para ver chegar o Boeing e, talvez para esperar algum familiar ou conhecido, "atirei" com tudo a perder.Um 1º Sargento ( a quem lhe chamávamos o Macaco), pertencente à Secção de carga, veio à minha secção retirar um agrafador, sem que para tal o solicitasse. Eu não aceitei levianamente a atitude dele e chamei-lhe à atenção para a indelicadeza de tal acto. Eis que o "gajo" me começou a insultar! Aí perdi as estribeiras. Puxo a "culatra" atrás e mandei-lhe tamanho murro que caiu inanimado e a sangrar.Após isto, sentei-me. Puxo dum cigarro, vem a ambulância e leva-o para a enfermaria.Vem a P.A. pergunta o que tinha acontecido e leva-me ao oficial de dia (não me recorda o nome mas éramos amigos, alias,também era de Coimbra assim como eu). Não havia alternativa. Prendeu-me.Mas, a meu pedido o alferes(oficial dia) deixou-me ir ao quarto para levar alguma roupa e a minha querida viola. Lá fui. Ao 3º dia de prisão, saiu à ordem(por acaso tenho em minha posse essa ordem de serviço) a pena a que fui condenado. Quinze dias de prisão agravada! Passei lá 18 dias.Entretanto, e ainda na prisão,fui visitado pelo Hugo (participante neste blog voo865 de Março de 2009 e amigos na juventude antes da ida para a tropa).Contei-lhe o que tinha acontecido e ele falou com o pai que era médico no Hospital de Bissau. Passados uns dias fui chamado para ir ao dito Hospital.Acompanharam-me, armados, 4 P.A.´s ! Regressei, e, não sei já passado quanto tempo, recebo ordem para ser evacuado. Na guia de marcha, dizia que ira ser acompanhado pela Tenente Pára-Quedista (não me recordo do nome)até ao Hospital da Força Aérea no Lumiar.Passaram-se 7 meses em consultas externas e, em determinado dia recebo a comunicação de que estava mobilizado para a 3ª região aérea (Mueda-Moçambique). Não fui. Tinha um auto corpo de delito e já tinha planeada a fuga para um país da Europa, com o apoio de uma organização de apoio aos refractários.
Entretanto acontece o 25 de Abril! Saiu-me a sorte grande. Fui a uma junta militar em Maio de 1974 e deram-me incapaz para o serviço militar e apto para angariar meios de subsistência. Ainda nesse mesmo mês fui fazer o espólio a Montejunto e saí da tropa.
E aqui fica exposta a minha carreira na Força Aérea.
Outras passagens da minha vida militar, contá-las-ei mais tarde.
Cumprimentos para toda a malta do blog.
Um abraço em especial para o Vítor porque sem ele não teríamos o espaço que temos para contar-mos as nossas histórias .
Obrigado e Boas Festas

N.B:- Em anexo vou enviar a minha foto antiga como militar, a foto actual e ainda algumas dos convívios que tínhamos na BA12.

Legenda:Atendendo à quadra natalícia,apresento também o meu postal de Boas-Festas.
Foto:Osvaldo Silva(direitos reservados)

Legenda: Numa das muitas festas realizadas no Clube de Especialistas.
Foto:Osvaldo Silva(direitos reservados)

Legenda: Uma equipa de Basquetebol da Base Aérea 12 confraternizando com a assistência.O segundo da 2ªfila da Esqª,que está assinalado,é o Escolinha. Constou-se-me que tinha falecido.Alguém pode dizer da veracidade do facto?
Foto: Osvaldo Silva(direitos reservados)


Legenda:Entrada para o Clube de Especialistas da BA12,da Esqª./Dirª.Osvaldo,António Abrantes,Zagalo e José António.
Foto:Osvaldo Silva (direitos reservados)

VB:Até que enfim que te apresentaste,Osvaldo. Não me digas que só acabaste de cumprir a pena agora???
Pois é verdade,e eu que o diga,eras um grande "malandro" no registo das horas,tenho voos na caderneta que nunca fiz,mas os que, fiz de certeza,foram registados noutra. Enfim,desde que se fizesse as 30 semestrais para vir o "patacão" era o que importava.

Vamos então ficar à espera das tuas magnificas histórias.

VOO 1319 AS BOAS FESTAS DO ANTÓNIO DÂMASO.

António Dâmaso
Sargº.Môr Paraquedista (Refº) Guiné
Odemira

Boas Comandante Victor e demais colaboradores.
Peço permissão ao controlador de serviço para fazer uma aterragem na Unidade.
Estamos na época Natalícia onde é costume mandar e desejar Boas festas e um Feliz Natal, Próspero Ano Novo, etc. aos nossos familiares e amigos.
Com as novas tecnologias, existem milhentas formas de fazer postais de Boas festas, apenas dependendo da criatividade de cada um.
Este ano encontrei um nas minhas memórias que tem uma certa carga simbólica para mim, permitam que a compartilhe convosco.
Estávamos em Dezembro de 1972, avizinhava-se a data Natalícia, era 6.º de 7 Natais que passei em África, mas este foi o único que passei em Pleno mato, acampado em Cadique no Sul da Guiné, tinham-mos umas Instalações de 1.ª constituídas por uns buracos no solo, tendo como tecto duas camadas de troncos cruzadas e depois folhas de palmeira, em cima muita terra e por último, mais uma camada de folhas para a chuva depois não passar.
Tivemos o privilégio de construir a nossa própria habitação para dormir quando não estávamos em plena mata em Operações e lá se ia

vivendo com as mãos cheias de bolhas e calos, com uns ataques à mistura para animar o pessoal.

O fotógrafo do Pelotão resolveu fazer umas montagens fotográficas para nos facilitar a vida e ganhar mais uns “pesos”, com fotos nossas nascia um postal de Boas Festas, o que o prazer apresentar, foi enviado à minha filha que à época tinha 6 anos.

Apesar de estar no mato, recebi de cá uma encomenda com um bolo-rei e uma garrafa de vinho do Porto, que foram mais ou menos equitativamente repartidos pela minha família de ocasião mais chegada, os trinta e tal elementos do 3.º Pelotão da CCP 121, claro que cálices eram os copos do cantil e mais gota menos pingo, todos foram contemplados.
Felicidades para todos e muita saúde
Saudações aeronáuticas
Dâmaso

VB:Bom-Dia,Dâmaso.
Como podes observar,ainda não perdemos os nossos pergaminhos,pois foste autorizado a aterrar e bem recebido nesta tua unidade,como habitualmente.
Pois,em nome desta grande família,quero retribuir-te as Boas-Festas desejadas,votos extensivos a todos aqueles que te são mais queridos.

VOO 1318 COMO FOI O MEU PRIMEIRO VOO DE HURRICANE.

Fernando Moutinho
Cap.Pil. Guiné

Alhandra

Legenda: Tiger Moth da Aviação Portuguesa.
Foto:Wikipedia

Diga-se, antes de mais, que tendo feito o meu "baptismo de voo" em 9 de Janeiro
de 1952, num Tiger Moth com a matrícula 139,

Legenda: Um T6-Harvard voando no espaço aéreo de Angola.
Foto:José Santos (ex-OGMA)
comecei a voar, na altura, num avião denominado Harvard, o nº 1613, no dia 3 de Junho do mesmo ano e,

Legenda: O Hurricane estacionado na placa
Foto:José Santos (ex-OGMA)

finalmente, a 3 de Setembro efectuei o 1º voo no Hurricane nº 600 .
Naquele tempo, as coisas não eram feitas com o rigor e o profissionalismo de
hoje, eram o paradigma do "desenrascanço". Assim, deram -me 3 páginas de papel de
stencil com uma breve descrição do avião mas, nada ou quase nada sobre o
comportamento do avião.
Falava na velocidade de perda com trem e flaps em baixo e com o avião limpo e,
ainda, nos limites do motor com algumas referências a regimes de cruzeiro e subida, etc.
Na véspera do voo, um instrutor levou -me a sentar no cockpit e indicou -me como
fazer um arranque, como funcionava a alavanca do trem e dos flaps (era a mesma), dos
travões (pneumáticos), rádio e alguns conselhos mais. Depois, disse -me para continuar
sentado a memorizar as explicações e respectivo cokpit.
Dia seguinte, o primeiro voo.
Pela primeira vez coloquei o "mae-west" (colete salva -vidas), o passe -montanha com os
óculos facetados e a máscara de oxigénio. Novidades estas que , associadas ao
accionamento do comando da rádio, uma pequena patilha na frente da máscara, e com a
cabine tipo vidros de janela, me deram uma sensação de estranheza e irrealismo que se
acentuou quando após o ”pôr em marcha”, teria de fazer uma rápida rolagem, de acordo
com as recomendações , para evitar o perigo de aquecimento do glicol do sistema de
refrigeração do motor.
Lá fui até ao princípio da faixa, consegui obter autorização da Torre, alinhei
acelerei o motor, mantendo a direcção e, …no ar. Como? Não sei! Motor para a frente,
olhos na velocidade, tirar o avião do chão, recolher o trem e flaps foi uma acção
automatizada. Já no ar, seguindo as recomendações, reduzi um pouco o motor e
observando a velocidade, comecei a subir. Num ápice, tinha atigido 16.000 pés. Foi
quando comecei a tomar consciência do se que se estava a passar. Nunca tinha estado
tão alto.
Reduzi o motor, respirei fundo várias vezes e,que fazer? Principal preocupação,
teria de aterrar . Mas, antes, precisava de fazer algumas manobras para sentir o avião,
incluindo perdas e “compreender” a máquina.
Entretanto fui descendo para 12.000 pés circulando sobre a Base pois não queria
perder o campo de vista, tendo iniciado várias manobras para experimentar os comandos,
reacção do motor e as referidas perdas para sentir confiança na aterragem. As primeiras
sensações foram de admiração por ter nas mãos um avião tão dócil mas ao mesmo
tempo com garra. Aquele motor era uma maravilha. Que belo ronronar!
Por fim, tive de me deixar de devaneios e pensar em aterrar. Assim o fiz. Não me
pergunte como? Pois correu tudo muito bem. Sinceramente, só dei por mim a tocar o
solo e a preocupar -me em manter a direcção, em virtude da dificuldade em se ver para a
frente (não esquecer que tinha roda de cauda). Rolagem rápida. Estacionamento e, um
acordar maravilhado pelo que tinha vivido. Tinha m passado 40 minutos.
Foi a prova mais complexa de toda a minha vida de piloto. Ficou -me bem gravada
mas, valeu a pena! Bons tempos!
Não me considero herói. A prova é que não fui só eu que passou esse teste, todos
os outros meus colegas de curso o passaram.
Um abraço
Moutinho

VB: Mais uma excelente história vivida pelo Fernando Moutinho,onde nos elucida das grandes proezas dos nossos antigos pilotos da FAP.

VOO 1317 AS BOAS VINDAS DO PIRISCAS.

Arlindo Piriscas
2ºSargºMMA Tete
Cova da Piedade

José Pereira, agora que já cumpriste todas as formalidades e apresentas-te na formatura, quero desejar-te as boas vindas ao seio desta grande família. Começas por te queixar da falta de prática, um conselho de quem já passou pelo mesmo, começa a praticar, vai contando as tuas histórias e manda fotos dos locais por onde andaste, participa.
Um grande abraço.
Arlindo Pereira
Piriscas

VOO 1316 O JOSÉ PEREIRA.

JOSE PEREIRA
ESP. MMA AB.3 / NEGAGE
Cova da Piedade

Boa tarde Victor Barata
Mais uma vez as minhas desculpas pelas fotos não terem embarcado, mas tudo isto também é devido à pouca prática de navegação neste tipo de aparelhos, mas espero que desta tenham seguido viagem.
Até ao próximo voo e um abraço.

José Pereira

VB: Pois bem Zé,continua a praticar porque o rendimento é muito bom,vais ver que a muito curto prazo serás "largado"neste tipo de aeronaves.

VOO 1315 AS BOAS - FESTAS DO CARLOS ROBALO.

C. Robalo

Esp. MMA /70 T6-GGuiné

Lisboa

BOAS - FESTAS

Aos Companheiros e Amigos da BA.12
Mais um ano se passou. Estamos a entrar numa quadra em que se deve reflectir sobre o mundo em que vivemos, tão cheio de preocupações e problemas, mas também devemos dar largas ás nossas esperanças de que tudo venha a ser melhor.
Saudações NATALÍCIAS, PAZ, AMOR e SAÚDE para todos Vós são os VOTOS de Carlos Robalo.

VB: Em nome de toda a Tertúlia,retribuo os votos desejados.

VOO 1314 ASES PELOS ARES.

António Six
Esp.MMA Guiné
Pontével


OS HOMENS E AS MÁQUINAS



BALTAZAR E JOÃO PERES BARRADAS

A história perde-se nas brumas confundindo-se por vezes com a realidade .
Segundo o Livro O Homem Venceu o Espaço da autoria de Luna de Oliveira no reinado de D. Afonso V 1432 – 1481 habitavam em Beja dois primos: Baltazar Barradas e João Peres Barradas que foram acusados de tomarem partido contra D. João V e assim sendo, foram encerrados na torre de Menagem do Castelo de Beja que media 39 metros de altura.
Procuraram evadir-se o que parecia deveras difícil dada a altura.
Engendraram então uma carapaça feita de escudos e ligados entre si com tiras de couro parecendo uma muito rudimentares asas .
Certa noite de Luar enfiaram as braçadeiras e saltaram do alto das ameias .
Era um salto para a Liberdade a tentativa de imitar o voo das aves
João Peres Barradas salvou-se fugindo ferido para a Andaluzia, Baltazar Barradas teve uma sorte diferente , “aterrou de papo” vindo a falecer.
Estavamos em pleno Sec XV , LENDA OU REALIDADE????

VOO 1313 EM 1960,NA BASE AÉREA nº5,A VIDA DE UM PILOTO DE CAÇAS, DA ESQª.51,ERA ASSIM!

Fernando Moutinho
Cap.Pil.(Refº.) Guiné
Alhandra

O "DIA A DIA"NUMA ESQUADRA DE CAÇA,DA FAP,NOS ANOS 60.

Introdução

Há algum tempo atrás, foi-me solicitada, expressamente por Nuno Martins(1), a minha disponibilidade para descrever, o “dia a dia” numa Esquadra de Caça, da Força Aérea Portuguesa nos anos de 60, aproveitando a minha vivência como piloto numa dessas Esquadras.
Após uma reflexão para perceber qual a melhor maneira de responder ao pedido entendi que, sendo difícil transmitir uma ideia correcta desse “dia a dia”, a melhor forma de o fazer seria dar uma maior profundidade a essa descrição tentando, assim, construir um retrato mais fiel dessa vivência mesmo correndo o risco de me tornar extensivo e mesmo enfadonho.
Para isso irei tentar descrever, com a maior fidelidade possível, a minha experiência baseada na memória que, certamente, me “presenteará” com alguns lapsos e ou incorrecções. Serão riscos que tenho de correr que, desde já, me penitencio. Não esqueçamos que, entretanto, decorreram 40 anos e o autor destas linhas já passou os 70.

Esquadra 51 da Base Aérea nº 5
Monte Real (F-86F – Sabre)

Algumas considerações

Na altura e, em termos simples, a missão da Esquadra abrangia duas áreas principais: a Defesa Aérea e capacidade de Ataque ao Solo.
Claro que não vou dar uma “aula” sobre conceitos militares mas, facilmente se compreende a finalidade daquelas missões.
Para dar resposta operacional a aquelas necessidades havia que cumprir um plano anual de treino para manutenção da prontidão. Este treino incluía, como não poderia deixar de ser, quer o pessoal piloto como todo o pessoal técnico, instalações e sistemas de apoio.
Para já, o período que vou tentar descrever, abarca o espaço de um ano.
E, porquê?
A Esquadra 51, denominada “Falcões” era composta por pilotos operacionais e outros em treino operacional, treino este, que necessitava de um ano para ser cumprido.
Um piloto para ser considerado operacional teria de cumprir uma longa série de variados tipos de missões para ser considerado operacional. Esse período era, em termos práticos, de um ano.
Normalmente, os novos pilotos chegavam à Esquadra pelo fim do ano.
Devido à renovação permanente de pessoal, havia necessidade de conciliar o treino dos pilotos operacionais com o treino dos pilotos recém-chegados. Assim, jogando com o desenvolvimento das condições meteorológicas anuais, este treino estava subordinado a ser feito de forma metódica e como rotina.
Na primeira parte do ano, treinos de formação e instrumentos e, na época melhor sob o ponto de vista meteorológico, o tiro ar-chão e ar-ar.
Claro que outro tipo de missões eram efectuadas sempre que possível. Assinalo a navegação alta e, em especial, a baixa altitude, com simulacro de ataques a variados tipos de alvos. A navegação a baixa altitude exigia muito rigor e uma interpretação acurada na leitura de cartas e das referências no solo.
Não posso deixar de referir o voo nocturno e a colaboração com os radares de intercepção em missões de intercepção – defesa aérea.
Mais missões se efectuavam, esporadicamente, tais como: voos de Esquadra, isto é, 16 aviões, de sobrevoo de povoações em festas (recordo a Nª Sª do Ar junto à fronteira), exibições a entidades, escoltas, etc.

Rotina

O horário da Esquadra acompanhava o horário da Base, ou seja, das 08 horas até às 17 horas com um intervalo para almoço das 12 às 13 horas.
Às 08:05 todos os pilotos estavam sentados na Sala de Reuniões para o “briefing” matinal que constava de:
-Leitura do Procedimento do Dia ou novidades sobre o avião;
-A Emergência do Dia;
-Informação meteorológica e missões para o dia;
Em dias em que não se pudessem efectuar voos, havia aulas de refrescamento sobre variados temas aeronáuticos e testes de conhecimentos.
De seguida a Sala de Reuniões era ocupada para o “briefing” da missão a efectuar.
Após a aterragem seguia-se a reunião de apreciação da missão.
Nos tempos livres havia sempre hipótese de desentorpecimento físico, etc.

Legenda: Briefing sobre uma missão que constava de tiro ar/ar.
Foto:Fernando Moutinho (direitos reservados)

Treino Operacional

Como já foi referenciado, este treino, tinha a duração de um ano.
Para o exemplificar vou tipificar o percurso de um piloto recém-chegado.
Instrução teórica sobre a célula e sistemas do F-86.
Testes vários e 8 voos de adaptação ao avião.

Como, entretanto, teria passado o mês de Janeiro, já em Fevereiro começava o treino em voos de formação de variado tipo e altitude. Voos a baixa e alta altitude com voos de formação simples até formações abertas e de combate com manobras que, para dar desenvoltura, acabavam muitas vezes por sessões de acrobacia em coluna ou combate simulado. Estas missões, por vezes e por força das condições meteorológicas, rematavam com descidas “por instrumentos” e aterragem assistida por GCA.
Com a melhoria de tempo em Abril, iniciava-se um período bastante trabalhoso mas muito interessante: o tiro ar-chão.
Trabalhoso não só para os pilotos mas, para todo o pessoal técnico, com especial relevância, para os mecânicos de armamento.
Os pilotos, chegavam a fazer, 2 saídas diárias e, por vezes, 3.
Com a Carreira de Tiro em Alcochete, era necessária uma boa coordenação com o Controle da Carreira de Tiro para evitar pontos mortos e permitir completar o treino completo no tempo disponível.



Aviões,


bem sujos, em


época de tiro.





Tiro Ar/Chão.

O programa Ar/Chão era constituído, sempre que possível e por piloto, de:
a) 5 saídas para Metralhamento ângulos pequenos MAP (± 30º);
b) 2 saídas para Metralhamento Ângulos Grandes MAG (± 50º);;
c) 4 saídas para Bombardeamento Razante BOR;
d) 4 saídas para Bombardeamento a Picar BOP (≥ 60º);
e) 4 saídas para Foguetes FOG (± 50º);.

Conclusão: como cada piloto utizava a Carreira, pelo menos, 19 vezes e considerando que a dotação normal, em pilotos, da Esquadra era de 25 (para mais), ver-se-á o elevado do número de saídas.
Cada missão à Carreira era constituída por 4 aviões e, se o tempo permitisse, efectuavam-se 5 missões diárias. Sensívelmente, 1ª descolagem às 09:15, 2ª às 10:15, 3ª às 11:15, 4ª às 13:15 e a 5ª às 14:30h.
O tempo de voo era cerca de 1 hora, seguindo- se reaprestamento dos aviões.
Só por curiosidade, vou referir algumas particularidades e dar algumas explicações.

MAP

A Carreira de Tiro tinha regras apertadas de segurança.
Havia a chamada de Linha de Falta que se o piloto a passasse a disparar, além de constar do Relatório do Controlador, este informava o piloto e se repetisse a graça era expulso da Carreira.
Por sua vez a Esquadra exigia que nos 5 passes de tiro real o piloto disparasse pelo menos 3 vezes e num mínimo de 50% das munições (levavam-se 200 balas).
Penalidades: Se disparasse menos dos 50% das munições, o resultado era considerado como se as tivesse disparado e, por “pisar” a Linha de Falta, menos 10% nos resultado.
A altitude do circuito e entrada a descer para este tipo de tiro era 3.000 pés.
Os disparos seriam feitos antes da Linha de Falta, a cerca de 1.500 pés para um alvo inclinado com as dimensões de 10 x 10 pés.
Cada piloto fazia tiro para o seu alvo. A Carreira dispunha de vários alvos.

FOG E MAG

O circuito era efectuado a 5.000 pés e os disparos deveriam ser efectuados para um círculo com as dimensões de 30 pés de diâmetro.

BOP

O circuito era efectuado a 7.000 pés e largando as bombas (de exercício) para o mesmo objectivo.

BOR

Voo razante para atingir um alvo com 10 x 20 pés no solo.
Entretanto aproximava-se o período de férias com a consequente redução do pessoal. Nesta fase, havia um esforço no voo nocturno e iniciava-se um período de viagens ao estrangeiro para treino de Navegação, aperfeiçoamento das Regras do Controle Aéreo com experiência em variados países e situações. Não esquecer que as condições meteorológicas na Europa além Pirinéus são mais adversas obrigando-nos a uma maior exigência. Aproveitava-se para trabalhar em condições mais marginais e utilizar as facilidades disponíveis: Rádioajudas, GCA, etc.
Estas saídas constituídas por 4 aviões realizavam-se com a partida de Monte Real nas manhãs de sexta-feira e regresso na segunda-feira seguinte, de modo a interferir o menos possível com a realização de outras missões. Regra geral os pilotos realizavam 2 saídas por ano e seria a Esquadrilha a escolher o destino (Europa aquém Cortina de Ferro – existente na altura) e teria de ser uma Base militar para propiciar apoio logístico e de manutenção resolvendo alguma dificuldade.
Exemplo de uma viagem realizada por mim e mais 3 pilotos :
Sexta-feira: Monte Real/Chateauroux (Base da USAF) – 02:00 horas voo
Chateauroux/ Vaerlouse (Dinamarca) – 02:00 horas de voo
Segunda-feira: Regresso a Monte Real escalando por Chateuroux – 04:00 h.

Tiro Ar/Ar

A época deste tipo de tiro abria, regra geral, em Julho e ia até Setembro.
O Tiro Ar/Ar era efectuado a 12.000.
O alvo era uma manga com cerca de 6 pés de altura por cerca de 30 pés de comprimento e rebocado por um F-86 por meio de um cabo de aço com cerca de 1.000 pés.
Este trabalho de reboque da manga era desagradável por implicar voar a baixa velocidade, cerca de 30 nós acima da velocidade de perda e, ao mesmo tempo, com a missão de fazer um arremedo de controlador da missão.
Estes voos eram efectuados junto à linha de costa, sobre o mar, num circuito entre S.Pedro de Muel e a Figueira da Foz.
Os aviões usavam munições pintadas (sem cor, vermelho, azul e verde) para permitir analisar a quem pertenceriam os buracos aparecidos na manga.
Depois do voo e após a largada da manga junto à pista na Base, havia um correr de curiosidade para ver os resultados.
As regras de segurança eram seguidas mas, mesmo assim, houve muitos voos que a pontaria chegava ao extremo de acertarem no cabo e, ... lá ia uma manga para os peixinhos.

Manobras em França

Normalmente, em Setembro, realizavam-se em França (Reims) manobras da Nato para treino e verificação do grau de aprontamento das várias forças aéreas da Nato no âmbito da Defesa Aérea.
Para esse fim, a Esquadra descolava de Monte Real, escalava um aeródromo e dirigia-se a Reims.
Durante 4 dias desde o nascer ao pôr do sol, permanentemente, a FAP dispunha de uma parelha em alerta de 2 minutos (aviões parados junto à entrada da pista), com geradores auxiliares ligados, rádio ligado e prontos a descolar de imediato. Realizavam-se várias saídas. Por mim, recordo-me de um dia, ter descolado 3 vezes.
Estas missões eram realizadas sem depósitos exteriores e pressupondo Sidewinder como armamento.
Eram emocionantes estas missões.
Ao primeiro sinal para descolagem, um very-light, seguido pela confirmação da Torre que de imediato nos dava o rumo e primeiras indicações do objectivo, iniciávamos a subida. Sempre acima dos 35.000 pés e amiude aos 40.000 pés.
Como os pilotos da Esquadra 51 tinham grande experiência, não esqueçamos que grande parte deles já tinha voado F-84G, os resultados conseguidos eram excelentes, ao ponto de as Operações duvidarem desses mesmos resultados, chegando ao ponto de pedirem que, se possível, apontássemos os números de matrícula dos aviões alvo. Sem querer vangloriar-me, recordo-me que no dia seguinte me apresentei nas OPS com o número de matrícula de um B-66 e de um F-100. Mas todos os outros pilotos fizeram o mesmo. Os resultados deram origem a referências elogiosas das autoridades NATO.
É possível que os leitores desta história, se interroguem como foi possível, um F-86 agarrar um F-100. Pois, para mim também foi!
Sucede que o F-100 tinha menos boas capacidades aerodinâmicas que o F-86 e as suas capacidades de manobra eram inferiores. Neste caso, o piloto do F-100 executou uma manobra evasiva em curva; isto permitiu uma rápida aproximação devido ao menor raio de volta do F-86. O F-100, só me fugiu quanto meteu o “afterburner” e se afastou mas não suficientemente rápido que não me permitisse “tirar-lhe” o número.
A confiança mútua entre os pilotos portugueses e os controladores franceses era de tal monta que nos levava a extremos. Um dia ainda a 40.000 pés, já com pouco combustível (800 libras) o controlador pergunta-me se tenho hipóteses de mais uma tentativa. Resposta afirmativa com ressalva de pouco combustível. Fizemos nova intercepção e seu final, somente com 400 libras de combustível (já devia estar aterrado), iniciamos a descida (dentro de nuvens). Passados alguns minutos estávamos apontados à pista em uso, trem em baixo e aterrar com pouco mais de 200 libras. O controle era estupendo pois, sempre na mesma frequência, fazia o trabalho de GCI e GCA ao mesmo tempo e com grande eficiência.
Grandes e agradáveis momentos que são uma grata recordação.
Seguia-se o regresso da Esquadra a Monte Real.
Daqui até ao fim do ano continuávamos com missões variadas, insistindo nas que, porventura, tivessem sido menos eficientes.
Finalmente, os novos pilotos eram qualificados de operacionais.







Nota Final

Julgo ter dado uma ideia do pretendido. Dúvidas? Tentarei esclarecer quanto possível.

Acrescento uma “vaidade” do autor –
Fernando Moutinho

(1) Administrador e Editor do Blog WalkArounds

VB:Para não penalizar esta excelente narração vivida na primeira pessoa pelo autor,o nosso Companheiro Fernando Moutinho,escuso-me a tecer qualquer comentário.
No entanto deixava aqui um desafio a todos os nossos pilotos,e não só, a tecerem o seu comentário a este magnifico texto com que o Fernando Moutinho nos brindou.

VOO 1312 É MECUMBURA OU MUCUMBURA?

Francisco Dores
Leitor do Blog

Caros Amigos :
Estive em Mecumbura, Mocumbura, Mucumbura ou M'kumbura, entre Julho72 e Janeiro74.
Qualquer destas palavras está correcta.

Legenda:Vista de Mecumbura ou Mucumbura através do Google.
Foto:Carlos Alves

Assim :
Mecumbura era como nós (CCAÇ 3554) a pronunciávamos.
Mocumbura era como a sede do Batalhão na Chicoa, emitia as mensagens.
Mucumbura está escrita nos documentos de Nampula e ainda hoje a Frelimo escreve deste modo,que me parece a forma mais correcta.
M'kumbura é o outro lado do rio (Rodésia), onde eu me abastecia de produtos que não havia do nosso lado.
Um abraço
Francisco Dores

Voos de Ligação:
Voo 596 Mecumbura ou Mucumbura? Carlos Alves

VB:Esta dúvida já foi equacionado pelo Carlos Alves e o Augusto Ferreira,vamos aguardar novos esclarecimentos.