Voo 3535 POIARES HOMENAGEOU PILOTOS FALECIDOS DO ACIDENTE AÉREO NO CARVALHO

Cerimónia contou Missa Campal e deposição de coroa de
flores no monumento

A Câmara Municipal de Vila Nova de Poiares e a Força Aérea Portuguesa (FAP) prestaram mais uma justa e sentida homenagem aos oito pilotos aviadores que há 63 anos perderam a vida na Serra do Carvalho, por ocasião dos festejos do Dia da Aviação.

Centenas de pessoas juntaram-se no cimo da Serra do Carvalho para assistir às cerimónias que decorreram no local do trágico acidente, com a celebração de uma Missa Campal de Ação de Graças e Sufrágio pelos Mortos da Força Aérea. Após a Eucaristia foram depositadas algumas coroas de flores no monumento existente no local completando esta cerimónia de homenagem, onde se procura manter viva a memória histórica do acidente ocorrido naquela serra, o mais trágico da Força Aérea Portuguesa e também o maior do género a nível mundial. Entre as várias centenas de pessoas, estavam também alguns familiares diretos dos aviadores que pereceram neste acidente, que fazem questão de estar presentes neste acto de homenagem.

Para o Presidente da Câmara Municipal de Vila Nova de Poiares, João Miguel Henriques, esta é sempre uma cerimónia «marcante, em que homenageamos a memória dos pilotos que pereceram neste acidente», manifestando o seu respeito pela Força Aérea que, ano após ano, faz questão de evocar a memória dos que aqui perderam a vida. O mesmo responsável endereçou ainda um sentido agradecimento ao povo do Carvalho, que sempre soube acarinhar a Força Aérea e associar-se a esta digníssima homenagem a estes pilotos que perderam a vida ao serviço da sua Pátria.

Presente na cerimónia, o Chefe de Estado-Maior da Força Aérea, general Manuel Teixeira Rolo, fez questão de lembrar “o enorme significado que esta homenagem tem, não só para os familiares dos aviadores, mas também para a grande família da Força Aérea que, prematuramente, perdeu oito dos seus camaradas”, ao mesmo tempo que agradeceu todo o apoio prestado pelo Município de Vila Nova de Poiares.

Recorde-se que, para perpetuar a memória dos pilotos falecidos, foi erigido um Cruzeiro no local do acidente e, reforçando o simbolismo, a Autarquia construiu uma capela em honra de Nossa Senhora do Ar. Simbolismo que foi ainda intensificado no ano em que se assinalaram os 50 anos do acidente, com a inauguração do monumento “Voo dos Anjos”, numa rotunda à entrada de Vila Nova de Poiares, constituído por oito colunas encimadas por ‘asas’ representando cada um dos oito aviadores que pereceram neste acidente.

O trágico acidente aconteceu em 1955, por ocasião dos festejos do Dia da Força Aérea, quando oito dos doze aviões que compunham a formação comandada pelo Capitão Rangel Lima, se despenharam em plena Serra do Carvalho.

Origem do Voo:

CMPoiares

Voo 3534 OBRIGADO AMIGO GEN.

Victor Barata
Esp.Melec.Inst/Av.
Vouzela

Bom Dia Companheiros.

Hoje,e devido á sua presença na serra do Carvalho na passado dia 8 de Julho. participando na Homenagem aos nossos camaradas que ali faleceram no dia 1 de Julho de 1955,quero deixar a minha singela e humilde gratidão a um HOMEM para quem a classe “ESPECIAL” é uma referência,Gen.Pilav.Taveira Martins.

Apesar de ter atingido o topo da hierarquia militar,nunca a quis usar como instrumento de prepotência,glória pessoal ou vaidade de fáceis aplausos.

Tenho a certeza que a tenha usado sim, apoiando e defendendo algumas instituições,extinguindo alguns privilégios viciados, e por outro lado corrigindo algumas vacilações do passado,plantando com a sua capacidade de liderança,as sementes que vão fazendo a grandeza actual e futura na FAP. 

Acredito que também não tenha sido fácil tal percurso,mas o futuro sempre se lhe sobrepôs a efémeras vantagens do presente,assim como ambições pessoais acima dos interesses da nossa FAP.

Meu Amigo Gen.,conservarei para sempre a sua generosidade e amizade.

Bem-Haja

Victor Barata

Voo 3533 DIA DA BASE ABERTA NO AERÓDROMO DE MANOBRA Nº1

O Aeródromo Militar de Ovar foi projetado na década de 1950 - em plena Guerra Fria - para proporcionar facilidades suporte a aviões de patrulhamento marítimo da NATO. A sua construção iniciou-se, por fases, em 1957. Inicialmente, era designado como Base Aeronaval do Norte de Portugal. A partir de 1963 passa a ter a designação de Aeródromo de Manobra N.º 1. A conclusão da sua construção dá-se em 1966.
O Aeródromo Militar de Ovar é uma base aérea de recurso operacional da Força Aérea Portuguesa e da NATO, localizada na freguesia de Maceda, concelho de OvaremPortugal. Tem a designação oficial de Aeródromo de Manobra N.º 1 (AM1), sendo também designada Instalações da NATO de Ovar (INOVAR). Uma vez que se situa no concelho de Ovar, entre Maceda e Cortegaça, é frequentemente referida na comunicação social alternativamente como "Base de Ovar", "Base de Maceda" ou "Base da Cortegaça".

O Aeródromo não tem meios aéreos atribuídos de forma permanente, mas encontra-se aí estacionado um destacamento de busca e salvamento da Esquadra 552, equipado com helicópteros Alouette III.

Voo 3532 F-16 COMPLETA 200 HORAS DE VOO NO BALTIC AIR POLICING 2018

A Força Aérea Portuguesa opera a partir da Base Aérea de Siauliai, na Lituânia, onde é a lead nation do Bloco 47.

Além de Portugal, conta-se ainda com o empenhamento de forças de Espanha e França, que asseguram a policiamento do espaço aéreo dos países bálticos (Lituânia, Letónia e Estónia), até ao início de setembro.

Origem do voo:
EMFA

Voo 3531 CERIMÓNIA EVOCATIVA DO ACIDENTE AÉREO NA SERRA DO CARVALHO

Augusto Ferreira
Esp.Melec.Inst./Av.
Coimbra

Decorreu neste domingo dia 8 de Julho na Serra do Carvalho, mais uma cerimónia evocativa do acidente aéreo, que vitimou naquele lugar oito pilotos em 1955, pilotando aviões F84. Precisamente no dia da Força Aérea daquele ano.

Teve a presença do CEMFA Gen. Teixeira Rolo, acompanhado de altos quadros da FAP no activo e na reserva, Presidente da C.M. de Vila Nova de Poiares Dr. João Henriques e Vereadora, Presidente da AEFA Dr. Paulo Castro e dois Vice-Presidentes, Presidente do Núcleo de Coimbra da AEFA José Andrade e restante direcção, acompanhada de elevado número de associados e ainda população civil da Serra de Carvalho.
Pelas 11h iniciaram-se as cerimónias com a habitual missa campal, com a participação de todos os presentes.
Seguiu-se depois, a deposição de coroas de flores pelas entidades presentes, junto ao monumento que se encontra no local evocativo do acidente.
Momento muito sentido, onde foi prestada homenagem pelo CEMFA aos pilotos mortos. Nesse momento o local foi sobrevoado por quatro F16.
Decorreu após esta cerimónia, um almoço de confraternização no Centro de Convívio da Serra do Carvalho, com a presença de todos.
No final o Presidente do Núcleo de Coimbra da AEFA, Presidente da Direcção Nacional da AEFA, Sr. Presidente da C. M. de Vila Nova de Poiares e CEMFA discursaram trocando lembranças, agradecendo a presença de todos.
Mais uma vez o Sr. Gen Teixeira Rolo enalteceu a AEFA, pela ligação que os seus associados mantêm entre si e a nossa FAP e pelo trabalho desenvolvido por estes, quando ao seu serviço, contribuíram para que a Força Aérea tivesse atingido o prestígio, que manteve até aos nossos dias.
Momentos altos, onde todos convivemos sem barreiras nem hierarquias e conversámos abertamente sobre temas, a maior parte militares, de situações porque passámos num passado recente.
Viva a FORÇA AÉREA PORTUGUESA.

1. 
   

Voo 3530 GRANDES AMIGOS.

Maria Arminda Santos
Ten.Enfª.Paqª
Setubal

Os meus amigos em mais um convívio de camaradas que estiveram juntos na Guiné há uns bons anos.

Fotos: Sargº.Serrano

Voo 3529 DATAS DAS BASES ABERTAS AO PÚBLICO.

Aponta já na tua agenda!
Estes são os dias de Base Aberta deste ano.

Voo 3528 SERRA DO CARVALHO 2018

Augusto Ferreira
Esp.Melec.Inst/Av.
Coimbra

A Direcção do Núcleo de Coimbra da AEFA convida todos os seus sócios, familiares e amigos, a participarem na homenagem deste ano, aos oito pilotos mortos no acidente na Serra do Carvalho em 1955.
10h e 30 – Concentração
11h – Missa campal
12h e 30 – Almoço de confraternização.
Pratos – Chanfana, Rojões ou Bifinhos.
Custo da refeição 15€
A Direcção agradece a inscrição o mais breve possível.
Saudações para todos

Voo 3527 ASSEMBLEIA ELEITORAL NÚCLEO DO MINHO.

Manuel Pais
Esp.EABT
V.N.Gaia

Boa noite caros amigos

Após a realização da Assembleia Eleitoral para ratificar a lista concorrente e única para a Direção do Núcleo, seguiu-se um agradável convívio entre os Especialistas e acompanhantes presentes que degustaram as iguarias tão bem apresentadas .

Aos Eleitos votos de sucesso no desempenho dos cargos , agora empossados pelo Presidente Nacional Paulo Castro  presente nas cerimónias .

Para memória futura anexo algumas fotos

Abraço

Voo 3526 66º ANIVERSARIO DA FORÇA AÉREA PORTUGUESA

Francisco Serrano
Esp.MMA
Costa da Caparica

PARABÉNS FORÇA AÉREA PORTUGUESA
Comemoração do 66 aniversário na cidade de Évora e no aeródromo local.
Para todos os amigos e amigas em particular os Especialistas da F.A.P. que não poderam comparecer , aqui fica um cheirinho do dia espetacular.
Foi bom matar saudades.

Voo 3525 A FORÇA AÉREA NO FIM DO IMPÉRIO

título: "A Força Aérea no Fim do Império"
coord: António Bispo, José A. Vizela Cardoso, Ricardo Cubas

editor: Âncora
1ªed. Lisboa, Mar2018
480 págs
23x16,5cm
pvp: 24 €
ISBN: 972-780-640-9

Fonte: «Livraria Almedina»

Assunto:

24 depoimentos, sobre actuações da Força Aérea Portuguesa no decurso da Guerra do Ultramar.

 Sinopse:

«Repito e reforço esta ideia, quantos combatentes, de Terra, Mar e Ar, estão vivos e devem a vida à Aérea? Jamais se pode falar da História da Força Aérea, sem que se enalteça o período mais brilhante, como Ramo Independente das Forças Armadas Portuguesas: a sua ação na Guerra do Ultramar, antes, durante e depois dela ter terminado. Por isso aqui estamos a enaltecer, sublinhar e agradecer em nome de todos os que direta ou indiretamente sentiram o que foi a ação da Força Aérea, nessa guerra, quer em ações independentes quer na extraordinária forma como conduziu, no seu âmbito, a Cooperação Aeroterrestre. A Força Aérea, sempre ao longo de toda a sua História, tem sabido evoluir de acordo com as circunstâncias e com os recursos disponíveis. Novos combatentes cumprem novas missões nas Operações de Paz e Humanitárias. A todos desejamos os maiores êxitos.»
 

Origem do Voo:
Portal UTW

Voo 3524 PARA OS INTERESSADOS PELA AVIAÇÃO MILITAR

Mário Santos
Esp.MMA
Lisboa

Este é um artigo destinado a todos os que se interessam pela Aviação Militar, e muito em especial pelos Aviões de Caça antigos e que equiparam a nossa Força Aérea.

Descreve ao pormenor não só meras tecnicidades, mas também as razões porque este caça em particular foi criado, a intenção de o colocar ao serviço da NATO, e a razão porque Portugal “ganhou” a facilidade de o poder utilizar com grande êxito na guerra do Ultramar ou dita colonial.

Começaria então por dizer que o G-91 foi construído quando a guerra fria era muito quente e a possibilidade de um ataque das forças soviéticas estava sempre presente. Por isso a NATO quis equipar as forças aéreas dos aliados europeus com caça ligeiro, robusto e fiável, capaz de operar a partir de pistas improvisadas e que, além disso, introduzisse uma certa uniformidade visto que os meios que então equipavam as forças aéreas europeias primavam pela diversidade em todos os campos, desde a concepção passando pela operação e pela logística. O G-91 nasce assim para cumprir requisitos NATO e é escolhido como o melhor entre outros projectos. Podemos assim afirmar que em 1960, para os requisitos que devia cumprir, era a melhor coisa que existia. O avião começou a ser fabricado para a RFA, Itália, Grécia e Turquia e só não teve mais compradores porque o projecto foi visto pela industria aeronáutica americana como uma grave ameaça à sua hegemonia. Foi por isso que os gregos e os turcos desistem do G-91 e aceitam em substituição os F-5 oferecidos pelos americanos. Foi a nossa sorte. E a sorte só não foi maior porque o modelo para os gregos e turcos tinha 4 metralhadoras 12,7 em vez dos dois DEFA 30mm. Embora não tenha provas documentais tudo leva crer que a NATO, dado o estado de tensão latente, entre os dois países, resolveu diminuir a letalidade dos aviões não fossem eles pegarem-se e acabarem a disparar com os DEFA uns contra os outros.
Quando tivémos de arranjar qualquer coisa para África, em 1965, os aviões que tinham sido encomendados por gregos e turcos estavam disponíveis e foi o melhor que conseguimos. Tinham apenas cinco anos e eram aviões perfeitamente actualizados para as tarefas que deviam cumprir.
Em operação, provou ser robusto, fiável e de simples manutenção. Tinha a velocidade que devia ter e não devia, nem era necessário ter mais. Era para voar baixo e tudo o que podia ser atacado tinha que ser adquirido visualmente. Ainda por cima o inimigo raramente andava em campo aberto e o seu ambiente preferido era a cobertura da vegetação. Portanto quem pensa que a velocidade era muito útil engana-se. No nosso caso era útil quando havia fogo antiaéreo mas nas outras situações não.
Estava equipado com um sistema de reconhecimento fotográfico do melhor que havia naquela época, associado a um gravador de voz. Aqui o que falhava não era o avião. É que para obter informações de forma sistemática por reconhecimento fotográfico são necessários muitos aviões, horas de voo e muita gente no chão a explorar os filmes (pessoal de informações especializado). Não tínhamos nada disso e por isso o reconhecimento fotográfico foi sempre uma capacidade limitada.
Estava equipado com um sistema de navegação autónomo. Naquele tempo não havia, nem sistemas de inércia, nem de GPS. Todavia o G-91 estava equipado com um radar Doppler associado a um sistema PHI, o que era um grande salto em frente neste tipo de aviões. Na prática não nos serviu de nada porque, como era um sistema de primeira geração, era muito pouco preciso. Com ele não se conseguiu chegar a nenhum cruzamento de trilhos ou outra coisa qualquer de natureza pontual. A navegação tinha que ser feita confrontando o que se estava a ver no terreno com as cartas geográficas que utilizávamos.
Tinha uma cadeira de ejecção do melhor para a época. Foi a primeira em que o piloto se podia ejectar ainda no chão desde que que o avião tivesse 90 KIAS de velocidade.
Resumindo, quando o recebemos o G-91 era um avião moderno e eficaz para as tarefas para que foi construído. Com o passar do tempo e o evoluir da industria aeronáutica começaram a aparecer outros aviões melhor equipados, como é natural.
Ao fazer a análise do G-91 não podemos pôr de lado os requisitos a que devia obedecer e a tecnologia disponível. Não é razoável hoje em dia avaliarmos um avião de transporte construído nos anos cinquenta como o DC-6 com o Airbus 330 Neo.