Voo 3349 OPERAÇÃO ATLAS

Arnaldo Sousa
Esp.MMA
Lisboa

Monte Real –Guiné

Faz este ano 54 anos que duas esquadrilhas de aviões  F86 "Sabre" descolaram de Monte Real com escala no Montijo (naquela época era a única pista mais a Sul), Canárias e  Cabo Verde, rumo à Guiné AB2 , mais tarde chamada BA12.
As esquadrilhas eram formadas por 8 aviões , acompanhavam-nos uma vasta equipa técnica com vários especialistas que partiram em DC6 e Skymaster. Penso que passados estes anos vale a pena ler este elucidativo artigo do livro– Entre o Mar e o  Ar –Trajecto de uma Vida  da autoria do  capitão
Cabeleira (1) na altura sargento  e prestar justa homenagem a todos aqueles  homens que fizeram a única missão mais longa por cima de mar na história dos F 86.

Entre o Mar e o Ar - Trajecto de uma vida

OPERAÇÃO “ATLAS” FEZ 50 ANOS (1961-2011)

Para que a primeira travessia (única) MONTE REAL – GUINÉ BISSAU (aviões F-86 F “Sabre”), fique para a história da Esquadra 51/201 (BA 5), como uma das missões de maior relevo nos seus primeiros vinte e cinco anos de existência aqui deixo o seu registo extraído do meu livro – “Trajecto de uma vida entre o mar e o ar – Memórias” .

1961 – “Ferry” Monte Real – Guiné-Bissau . “Uma Travessia de Sucesso”

No início do ano os ventos que sopravam de África não eram os melhores, já que os movimentos de libertação das ex-Províncias Ultramarinas começaram a surgir, primeiro em Angola, a seguir Guiné e por último Moçambique.
Não havia dúvida de que a presença de Forças Militares do Exército, Marinha e Força Aérea, eram inevitáveis e foi o que veio a acontecer, realmente.
Entretanto, na Base Aérea Nº5, mais concretamente na Esquadra 51 (Linha da Frente), começou a ouvir-se e a pairar a hipótese de uma formação de aviões F-86F “Sabre” fazer um “ferry” que à partida podia ser até ao arquipélago de Cabo Verde (ilha do Sal). À medida que o tempo ia passando mais se acentuava a ideia que a missão em termos de futuro próximo iria ser uma realidade.
Assim, continuando a haver a manutenção do 1º Escalão com o propósito de ser mantido o programa normal de operacionalidade da ESQ.51, também a partir desse momento começaram a ser escolhidas as aeronaves que pudessem dar mais garantias para a referida missão.

Os aviões tinham de possuir os seguintes requisitos:

1.       O maior número de horas disponíveis para a próxima grande inspecção periódica (célula / motor).

2.       Os equipamentos de todas as especialidades possuírem uma garantia de boa operacionalidade.

3.       Instalar “drops” (depósitos externos) de 120 galões, a fim de cada aeronave atingir o pleno total de combustível – JP4 (1.075 galões).

4.       Cada aeronave tinha de efectuar um voo (ou mais) de experiência para verificação de todos os sistemas, consumo dos “drops” e até a sua própria autonomia.

Na preparação dos aviões para esta missão houve uma tarefa que ultrapassou todos os cálculos previstos em termos de “mão-de-obra directa”, que foi a instalação dos “drops” de 120 galões. Houve uma justificada razão para a imprevista situação, que foi a seguinte:

Quando da chegada das aeronaves à Base Aérea Nº2 – OTA (Agosto – 1958), todas traziam instalados os “drops” de 120 galões, mas foram de imediato retirados e nunca mais voltaram a ser montados nos aviões, uma vez que os voos efectuados em Portugal e na Europa não necessitavam da sua utilização.

Como o “teste de fugas” dos depósitos só podia ser realizado no avião, é fácil concluir que várias mudanças tiveram de ser realizadas, dado o longo período em que o sistema esteve desactivado.

Há um outro pormenor que não quero deixar de registar, que era o facto de haver um parafuso principal de fixação do “drop” de 120 galões ao seu suporte (na asa), em que tinha de ser dado um torque (esforço de rotação) com chave dinamómetro (força) no valor de 1.500 lbs.. Como se compreende o esforço solicitado era muito grande (em sucessivos parafusos) e por acordo mútuo o torque só era dado por mim (Cabeleira) ou colega Lino Carneiro. Acontece, que nesse mesmo período todo o pessoal andava a tomar as vacinas necessárias (febre amarela, varíola, etc.) e com o esforço despendido começaram a aparecer ínguas nos sovacos / axilas, o que nos assustou, naturalmente, mas depois de medicados tudo se foi normalizando e voltaram os níveis de confiança que tanto eram necessários no momento.

Devo acrescentar que para além da especialidade MMA, colaboraram também na instalação dos “drops” de 120 galões, os MELEC e MARME.

 Concluindo, as horas do dia ou da noite e até Sábados e Domingos não contavam para a execução desta tarefa, o importante era o aprontamento das aeronaves para a missão, e esse desiderato foi amplamente conseguido por todos os intervenientes (pilotos e mecânicos).

 Com o planeamento e embalagem do material sobressalente julgado necessário para este tipo de missão, estava concluído nos primeiros dias de Agosto, todos os preparativos da “Operação Atlas” (nome de código para o Destacamento 52 da BA5), e, naturalmente, foi aguardada com muita ansiedade e expectativa o momento da partida que chegou.

Aeronaves escolhidas para o “raid”:

Ÿ  F-86F	“Sabre”	- Nº	5307
Ÿ  F-86F	“Sabre”	- Nº	5314
Ÿ  F-86F	“Sabre”	- Nº	5322
Ÿ  F-86F	“Sabre”	- Nº	5326
Ÿ  F-86F	“Sabre”	- Nº	5354
Ÿ  F-86F	“Sabre”	- Nº	5356
Ÿ  F-86F	“Sabre”	- Nº	5361
Ÿ  F-86F	“Sabre”	- Nº	5362.

Obs.: - No voo Monte Real – Montijo, seguiram mais dois (2) aviões F-86F, que ficaram de reserva à missão.

As duas aeronaves foram levadas para a BA6, pelos seguintes pilotos:

§ 1SAR     Pil             –   José Carlos Alves Patrício

§ 2SAR     Pil             –   Eugénio Vieira Bolais Mónica.

Participou na “Travessia” Monte Real – Guiné-Bissau o seguinte pessoal:

Pilotos

§ Capitão  Pilav         –   Ramiro de Almeida Santos  –  Chefe de Missão

§ Capitão  Pilav         –   José Fernando de Almeida Brito

§ Tenente  Pilav         –   Aníbal José Coentro Pinho Freire

§ Tenente  Pilav         –   Alcides Telmo Teixeira Lopo

§ 1SAR     Pil             –   António Rodrigues Pereira

§ 1SAR     Pil             –   José Luís Pombo Rodrigues

§ 1SAR     Pil             –   Humberto João Cartaxo da Silva

§ 2SAR     Pil             –   Rui Salvado da Cunha.

Equipa Técnica de Apoio Durante o Movimento (Escalão Precursor)

§ Tenente  TMMA      –   Joaquim da Conceição Conduto

§ 2SAR     MMA         –   João Luís Gustavo Mil-Homens

§ 2SAR     MELEC     –   Manuel Jaime da Silva Barros

§ 2SAR     MARME   –   Alberto Gonçalves Diogo

§ 2SAR     MRÁDIO  –   José Manuel Loureiro Pires

§ FUR       MMA         –   Lenine Gouveia das Neves

§ FUR       MELINS    –   Victor António da Silva Pacheco

§ 1CABO  MMA        –   Augusto dos Santos Nogueira

§ 1CABO  MMA        –   Fernando de Jesus Pinho

§ 1CABO  MMA        –   Duarte Gonçalves

§ 1CABO  MMA        –   Valter José Ferreira O. Almeida

§ 1CABO  MMA        –   Fernando José Pereira Timóteo

§ 1CABO  MMA        –   Helder Ferreira Mendes

§ 1CABO  MMA        –   Abílio Ascenso

§ 1CABO  MMA        –   Aires António Fernandes Barbosa

§ 1CABO  MMA        –   Albertino José R. Félix

§ 1CABO  MRÁDIO  –   Eduardo Vieira de Castro

§ 1CABO  MRÁDIO  –   Américo Vieira Ferreira.

Obs.: - Equipa Técnica de Apoio (Escalão Precursor) saiu da BA5 para a BA6 – Montijo em 08 AGO 1961, no avião “Douglas” DC-6 Nº 6704 (Com.te TCOR Pilav Rangel de Lima) e descolou na manhã do dia seguinte (09 AGO) para o Gando (ilhas Canárias).

Equipa Técnica do Escalão de Apoio no Destino

§ Alferes   TMAEQ     –  João Pereira Peixoto

§ 2SAR     MMA         –  José Lino da Silva Carneiro

§ 2SAR     MMA         –  José Alberto Rodrigues Cabeleira

§ 2SAR     MARME    –  Maurício Jorge Mendes

§ 2SAR     MARME       –  António Pedro Assunção

§ FUR       MVISORES  –  António José Carvalho Abreu

§ 1CABO  MMA            –  Benjamim Caria Moreira

§ 1CABO  MMA            –  Eduardo de Sousa Henriques Vieira

§ 1CABO  MMA            –  Elias Ferreira dos Santos

§ 1CABO  MELEC         –  João de Jesus Lopes

§ 1CABO  MVISORES  –  Manuel Carreira Fernandes

§ 1CABO  MVISORES  –  Américo Alberto Vaz

§ 1CABO  MARME       –  Joaquim Pereira Caçador Romão

§ 1CABO  MARME       –  António Monteiro Francisco Casaleiro

§ 1CABO  MARME       –  António de Oliveira Sampaio

§ 1CABO  MARME       –  João Fontes Andrade

§ 1CABO  MARME       –  José Manuel Sirgado Ferreira

§ 1CABO  MARME       –  Manuel Alexandre Mendes Lopes

§ 1CABO  MARME       –  Rogério da Silva Dias

§ 1CABO  MARME       –  Jorge Duarte Teopisto.

Obs.: - Equipa Técnica de Apoio (no destino), que descolou da BA5 no avião “Douglas” C-54 “Skymaster” Nº 7504 (Com.teCapitão Pilav Almada) na manhã do dia 09 AGO, com destino ao Gando (ilhas Canárias).

Equipa Técnica de Apoio às Aeronaves do “Ferry” na BA6 – Montijo

A Equipa Técnica de Apoio que se deslocou à Base Aérea Nº6, para transportar material e prestar assistência aos aviões F-86F, na sua partida para o Gando (ilhas Canárias) na manhã de 09 AGO, foi constituída pelo seguinte pessoal:

§ 2SAR     MMA           –   Mário Fernando Dinis Caneiro

§ 2SAR     MARME      –   Joviano Pinto Dias Afonso

§ 2SAR     MRÁDIO     –  Joaquim José Cabrita Ramos

§ 1CABO  MMA           –  João António Ferreira Carneiro

§ 1CABO  MMA           –  Elísio Clara Pais

§ 1CABO  MMA           –  João José Figueiredo Correia da Fonseca

§ 1CABO  MMA           –  Francisco José Laço Padilha

§ 1CABO  MMA           –  Manuel Silvestre Correia

§ 1CABO  MMA           –  Jorge Verecundo Nunes Pardal

§ 1CABO  MARME      –  Manuel Agostinho Carnide Casaleiro

§ 1CABO  MELEC       –  João Manuel da Silva Couceiro Lourenço

§ 1CABO  MRÁDIO    –  Armindo Pires Moreira

§ SOLD    CAUTO       –  Antero Alves da Paiva

§ SOLD    CAUTO       –  José Fernandes da Rocha

§ SOLD    CAUTO       –  Guilherme de Sousa

§ SOLD    CAUTO       –  Joaquim Lopes Paiva.

1961 – A “Travessia” Monte Real – Guiné-Bissau teve as seguintes etapas:

Agosto, 08.     Monte Real – Montijo

Ø  Distância        :   131 Km

Ø  Tempo de voo:   00H55

O voo de Monte Real para o Montijo serviu para os pilotos fazerem as últimas verificações, já que, se fosse necessário, havia duas (2) aeronaves de reserva.

Agosto, 09.     Montijo – Gando  (ilhas Canárias)

Ø  Distância        :   1.339 Km

Ø  Tempo de voo:   02H20

Esta operação foi programada com três (3) saídas:

a.       Partida do Montijo às 06H00 do avião “Douglas” DC-6 com destino ao Gando, levando a bordo a equipa técnica de apoio (Escalão Precursor), com a finalidade de fazer a recepção às duas (2) esquadrilhas F-86F.

b.       Partida de Monte Real às 06H00 do avião “Douglas” C-54 “Skymaster” com destino ao Gando, levando a bordo a equipa técnica de apoio (no destino).

Além desta missão, esta aeronave também servia de “relais” de comunicações entre as duas (2) esquadrilhas dos F-86F e a Torre de Gando, mantendo-se à vertical desta, até os oito (8) aviões aterrarem.

Obs.: – Foi já na viagem de Monte Real / Gando que tivemos a certeza que o nosso destino final era de facto a Guiné-Bissau, mas o tempo de permanência não estava ainda definido.

c.       Partida do Montijo às 10H00 com destino ao Gando, das duas (2) esquadrilhas dos F–86F, com o intervalo de 00H10.

Obs.: – Antes da partida das aeronaves, estiveram a apresentar cumprimentos de despedida e a desejar os melhores votos de boa viagem, o Secretário de Estado da Aeronáutica COR ENG    Kaúlza Oliveira de Arriaga, acompanhado do Comandante da Unidade (BA6) COR Pilav   Fernando Rodrigues Frutuoso.

Após a aterragem do C-54 no Gando, e ter havido um “debriefing” de todo o pessoal da “Missão”, foi constatado que esta etapa tinha decorrido bem, tanto no aspecto de viagem como no de avarias, que praticamente não existiram, o que foi óptimo, claro.

No entanto houve um pormenor relacionado com o reabastecimento das aeronaves; só havia um auto-tanque de combustível, por isso mesmo levaram várias horas a reabastecer os oito (8) aviões.

Desta forma foi decidido que o C-54 partisse nessa tarde para a ilha do Sal, levando a bordo a equipa técnica de apoio (no destino), enquanto que o “ferry” das duas (2) esquadrilhas F-86F e o voo do DC-6, levando a bordo a equipa técnica do “Escalão Precursor” com destino à ilha do Sal só seriam cumpridos no dia seguinte (10 AGO).

Agosto, 10.    Gando – Ilha do Sal

Ø  Distância        :   1.464 Km

Ø  Tempo de voo:   02H40

Com a decisão tomada, isto é, partida do avião C-54 para a ilha do Sal, a mesma verificou-se na tarde de 09 AGO, onde aterrámos já muito próximo da noite.

Naturalmente que, ao desembarcarmos, o nosso primeiro pensamento foi tratar de solucionar as condições de estadia (alojamento e alimentação), uma vez que a construção do Aeródromo de Trânsito Nº 1 (AT1) encontrava-se na sua fase inicial. De facto, tivemos conhecimento que para Oficiais havia as instalações do Hotel Atlântico e para o restante pessoal (Sargentos e 1Cabos) em termos de alojamento ficava instalado em dependências do aeroporto, localizadas numa aldeia próxima chamada “Preguiça”; relativamente à alimentação, esta era servida em refeitório sob gerência do mesmo hotel (Atlântico).

Obs.: - Devo esclarecer que todo o pessoal estava em situação de diligência, por isso mesmo cada um dependia da sua “ajuda de custo”.

Pessoalmente registo, que ao aterrarmos na ilha do Sal encontrava-se estacionado um avião Lockheed P2V-5 “Neptune” da BA6, cuja tripulação era constituída por uma boa parte de colegas e amigos oriundos, tal como eu, da ex-Aviação Naval. É fácil concluir que foi uma festa, e dentro de um espírito amistoso os colegas ofereceram-me os seus alojamentos para pernoitar, o que aceitei.

Entretanto, como os amigos já tinham algum tempo de estadia na ilha, falaram-me da sua experiência, onde curiosamente me informaram que a água para a higiene (banho, limpeza de boca, etc.) era salgada (não havia água potável); que devido à quase inexistência de verduras nos campos, com frequência as “cabras” eram obrigadas a comer papel! Por último, disseram-me ainda que havia sete (7) anos que não chovia na ilha do Sal!

 O tempo foi passando e chegou a hora do descanso, o qual foi aproveitado para recuperar algumas energias; o curioso surgiu quando por volta das 06H30 acordei e por sonho ou realidade pareceu-me ouvir chover! Para ter a certeza levantei-me e fui espreitar à janela do alojamento localizado no rés-do-chão, tendo deparado com o seguinte espectáculo: a chuva não era um sonho mas sim uma realidade, tendo também a oportunidade de observar uma senhora acompanhada de uma criança, a aproveitar a água da chuva que se encontrava em algumas poças da rua, para dentro de um recipiente tipo barril.

Foi um momento que jamais poderei esquecer e que faz reflectir o valor inestimável que a água possui.

Estávamos na manhã de 10 AGO e o nosso pensamento encontrava-se totalmente concentrado na etapa de maior distância da travessia das duas (2) esquadrilhas de aviões F-86F. Assim, dirigimo-nos aos Serviços de Tráfego Aéreo do Aeroporto do Sal e obtivemos a informação que as duas (2) esquadrilhas tinham descolado cerca das 10H00 com um intervalo de dez (10) minutos do Aeroporto do Gando com destino ao Sal. É evidente que a partir desse momento a nossa maior aspiração era que a viagem tivesse o maior sucesso.

 A primeira hora de voo foi passada com grande expectativa de toda a equipa de apoio, a segunda foi alcançada, e a partir desse momento, a nossa ansiedade aumentou consideravelmente; quando ao fim de 02H30 de voo olhámos para o céu, avistámos a primeira esquadrilha, sendo o contentamento de todos evidente, mas quando passados dez (10) minutos e a primeira esquadrilha estava a realizar a ruptura para a final, avistou-se a segunda, nesse momento a alegria de toda a equipa era de indescritível evidência.

 Com as oito (8) aeronaves estacionadas na placa do aeroporto do Sal, estava concluído o percurso mais longo da travessia.

Ao tomarmos conhecimento do estado dos aviões em relação a avarias, mais uma vez se constatou que as “máquinas” estavam do nosso lado, já que tiveram um comportamento operacional bom e por isso mesmo, para além dos plenos e das inspecções de rotina, se bem me lembro, só foi necessário retirar os depósitos (drops) de combustível de 120 galões por motivo de já não serem necessários para o troço final (Sal – Guiné-Bissau) nem tão-pouco haver necessidade da sua utilização para os voos a realizar na Guiné; por isso ficaram armazenados numa dependência da Direcção Geral da Aeronáutica Civil e a cargo do Aeródromo Trânsito Nº 1 (AT1).

Agosto, 15.    Ilha do Sal – Guiné-Bissau

Ø  Distância        :   954 Km

Ø  Tempo de voo:   01H55

Com as más condições meteorológicas, só a 12 AGO partiu para a Guiné-Bissau a equipa técnica de apoio (no destino) a bordo do C-54. Ao aterrarmos no aeroporto de Bissau, constatou-se o mesmo que no Sal, isto é, o Aeródromo-Base Nº 2 (AB2) estava na sua fase inicial de construção e por isso mesmo, as condições de estadia (alojamento e alimentação) não existiam. Sendo assim, partimos para Bissau, onde já haviam sido reservados pelo Comando do AB2 o “Grande Hotel” para Oficiais e algumas pensões e até casas particulares para o restante pessoal (Sargentos e 1Cabos). É interessante registar que para mim e mais um grupo ficamos hospedados na Pensão Avenida, sem dúvida das melhores pensões de Bissau, localizada na principal avenida da cidade.

As condições de tempo continuavam más já que era a estação húmida, muito chuvosa e de grandes trovoadas (Junho – Novembro) e, sendo assim, houve necessidade de aguardar melhor oportunidade para o “ferry” Monte Real // Guiné-Bissau ser concluído.

 Estávamos na manhã de 15 AGO, as condições metereológicas tinham melhorado e a esperança da conclusão da “travessia” transformar-se-ia em realidade quando tivemos conhecimento que as duas (2) esquadrilhas já tinham descolado do Sal cerca das 10H00 e se estavam a aproximar do aeroporto de Bissau (Bissalanca). Algum tempo passado eis que surge a primeira esquadrilha, dez (10) minutos depois aparece a segunda e ambas fazem a sua aterragem em condições absolutamente normais; as oito (8) aeronaves foram recebidas na placa de estacionamento do aeroporto de Bissalanca (Guiné-Bissau).

 Ao ser concluída a “travessia” e à distância de quarenta e três (43!) anos, posso afirmar com toda a convicção que foi um momento inesquecível para todo o pessoal (pilotos e mecânicos) que teve a grande satisfação de participar na operação “ATLAS” e em que mais uma vez foi reconhecido o nível operacional da Esquadra 51 (Falcões) e em simultâneo o seu poder de mobilidade.

 Quero ainda sublinhar que foi a primeira e única “travessia” em aviões de “reacção” (F-86F “Sabre”) de Monte Real para a Guiné-Bissau (no total de 3.888 Km e o tempo de 07H50 sobre o Atlântico) e pelo menos não é do meu conhecimento que estas aeronaves estando ao serviço de Forças Aéreas de outros países, nomeadamente os da NATO, tivessem percorrido distância semelhante sobre os Oceanos.

 Finalmente, alguns militares que tiveram a alegria de participar neste evento, que na época foi um risco, mas como ficou provado muito bem calculado e superiormente executado (com o factor sorte do nosso lado), já não estão connosco em corpo, aqui lhes presto a minha singela e comovida homenagem e quem sabe, talvez ainda haja tempo de lhes prestar uma justa e merecida homenagem a título póstumo.

Autor

CAP TMMA - José Cabeleira

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