Voo 2774 Parabéns Fabrício

Fabrício Marcelino

Especialista MMA

Leiria

Boas companheiro cabe-me este ano o privilégio de te dar os parabéns, em nosso nome e de todos os especialistas da FAP.

O Comando

Voo 2773 A “CIDADE”.

Jorge Mariano

Alf.Engº.Quimº.

Coimbra

   

 A “cidade” a sul do Geba, o Gen Spínola, e grumete brincalhão

A meio da Comissão consegui lugar num quarto em Bissau junto á Messe de Oficiais, e passei a montar o meu escritório nocturno neste local  que depois duns whiskys,  fechava todos os dias.

Passava por lá também nessa ocasião a horas mortas, Major Bruno das Operações Especiais onde se encontrava com o Cap. Pára Ramos (já falecido) também das Operações Especiais.

Um dia vi chegar o Major Bruno e contar com grande entusiasmo uma decisão magistral que o Gen. Spínola teria tomado, que era de construir uma nova “cidade” a Sul do Geba, pelo que entendi na altura, a sul de Bambadinca na outra margem para cortar as infiltrações do IN por esta Zona. Estava longe de saber que, para aí, um mês depois, esta decisão iria dar lugar ao episódio mais cómico a que assisti durante toda Comissão.

Certo dia, passado o mês sobre o atrás referido, estava na Sala de Operações com o Comandante Moura Pinto, o piloto Oficial de Dia e o SargPilAv que normalmente transportava em Heli o Gen. Spínola (cujos nomes não recordo) e este piloto conta a seguinte cena.

Parece que a operação para a construção da tal “cidade” teria sido iniciada, teria sido marcado o dia D para o arranque, tinha sido enviado um pelotão de Engenharia com as máquinas e uma companhia Fusos para fazer segurança.

Como de costume o Gen. Spínola ás 06h30 foi de Heli com SargPilAv que contou a estória para inspeccionar o andamento dos trabalhos.

Legenda: O General Spínola e a sua equipe PI.LAV. e ALL III.

Foto:  liceu-aristotelico.blogspot.com (direitos reservados)

Chegados aterraram junto ao acampamento dos Fusos e estava tudo muito desorganizado, era muito cedo, e o General chama um Fuso e pergunta:

- Quem é comanda desta m…? ( o vernáculo era uma característica do General)

- Bom o nosso fuso não sabia e foi procurar a outro até que lá disseram que era o Sr Comandante fulano (que não recordo o nome)

- O general perguntou onde está ele? Aí os fusos informaram que o Sr Comandante teria pernoitado na LDG que se encontrava ao largo no Geba.

Como facilmente se percebe o General começa a ficar nervoso e pede que o chamem imediatamente. Bom mas agora há outro problema não há rádio para comunicar com a LDG.

Então o General manda levantar o Heli para comunicar com a LDG. Ao fim de algumas tentativas, conta o SargPilav, lá consegue comunicar com a LDG e diz que o Gen está no acampamento e quer falar com o Comandante da Força.

Bom agora outro problema acontece. Para viajar da LDG para terra havia apenas um Zebro mas um grumete atrevido andava a fazer piões no meio do Geba e naturalmente não tinha levado rádio.

O General ainda mais furioso manda o SargPilav ir com o Heli indicar ao grumete do Zebro para ir para LDG. O que acontecia, é que quanto mais sinais o sargento fazia, mais entusiasmado ficava o grumete e mais acelerava sem perceber que o estavam a chamar.

O General já estava “possesso”! Manda apresentar o Comandante da Força em Banbadinca e dirige-se para lá, aterra e fica á espera.

Depois desta cena o nosso Comandante de Marinha, já sabia o que lhe ia acontecer, vestiu a farda branca tomou o Zebro e dirigiu-se a Banbadinca.

O pior foi que entretanto a maré tinha descido e o Zebro não chegava ao cais, ficava naquele lodo castanho a uns 5 metros da costa.

O Comandante de Marinha nessa altura disse, meu General não posso desembarcar o barco não chega á costa.

O General furibundo diz: - salte! O nosso homem saltou mas ficou todo sujo de modo que quando se perfilou para fazer a continência e se apresentar ao General, contava o SarPilav, que mais parecia um pedinte com a farda branca toda salpicada de castanho, e todos que assistiam á cena riam a bom rir.

Também nós nos rimos até não podermos, quando ele, mal regressado de trazer o General, nos contou estas peripécias. Parece que o General retirou o comando ao oficial de Marinha e terá deixado o então Major Fabião a comandar os Fusos. 

Adj.Com.: 

Boas Jorge Mariano.
Mais uma vez nos presenteias com um dos episódios do General Spínola, julgo que nesta foto temos dois dos intervenientes.

Voo 2772 VIVER TAMBÉM É...RECORDAR!

Carlos Nóbrega
Esp.Marme
Estarreja

Que belos e saudosos tempos passados na Base Aérea nº 12,em Bissalanca na Guiné.

Legenda: Que equipe aqui está formada.De cima para baixo e da Esqª/Dirª, Analidio,João Vida e Carranca,(?) Xico Falcão,(?)Américo Silva e Eu (Carlos Nóbrega)
Foto: Carlos Nóbrega ( por cortesia)

Foto: Um abraço.

Carlos Nóbrega

Voo 2771 TÉCNICAS AERONÁUTICAS (XI)

BÚSSOLA

Introdução

É possível que a bússola magnética seja o mais antigo meio seguro de navegação que se conhece. Inventada pelos chineses por volta do ano 1200 DC, causou uma revolução tão grande nos sistemas de navegação na época equivalente ao impacto que tem causado o GPS nos dias atuais.
Por centenas de anos a bússola foi o principal meio de navegação e é obrigatório o seu uso até os dias atuais. Existem dois tipos de bússolas: a magnética e a eletro-magnética conhecida apenas como bússola elétrica.

 Legenda:Bússola magnética (chinesa)

Conhecida também como bússola chinesa ou magnética é indispensável na instrumentação de uma aeronave. É obrigatória e considerada como bússola principal se a aeronave não tiver sistema de bússola elétrica. Nas aeronaves em que há sistema de bússolas elétricas, a bússola elétrica (eletro-magnética) é a bússola principal da aeronave e a bússola magnética passa a ser a bússola de emergência.

O funcionamento da bússola chinesa se baseia na sua sensibilidade em captar o campo magnético terrestre e apontar sempre para o norte magnético. A bússola magnética deve ser aferida para eliminar possíveis erros de interferência durante a fase de instalação na aeronave ou periodicamente quando for detectado

Legenda:Bússola Elétrica

 Um tipo sistema mais simples de bússola elétrica é um indicador ligado diretamente a um giro direcional livre. Frequentemente utilizado para substituir um giro direcional standard. Neste caso a proa magnética deve ser afixada pelo piloto tomando como referência a bússola chinesa.   Na figura acima podemos observar este tipo de bússola elétrica mais simples usada principalmente em aeronaves de pequeno porte.
Um típico sistema de bússola elétrica, mais complexo, é composto por 3 unidades: um giro direcional servo controlado, um transmissor de azimute magnético (válvula de fluxo) e um sistema de servo controle para o giro direcional. A informação de proa magnética gerada pela válvula de fluxo é estabilizada pelo giro direcional e fornecida por transmissores, contidos no giro direcional e podem se acoplar diretamente nos indicadores de proa HSI ou RMI de padrão standard ARINC e nos sistemas de controle de voo automático (pilotos automáticos) e nos sistemas diretores de voo (ADI).
O transmissor de azimute magnético (válvula de fluxo) detecta a direção do campo magnético da terra, converte esta informação em um sinal elétrico e transmite ao giro direcional.

Legenda:Válvula de fluxo

O giro direcional servo controlado contém um giroscópio de proa, um computador eletrônico e fornece informações precisas de proa estabilizada usando os princípios da rigidez e presseção giroscópica.

Legenda:Giro direcional

A unidade de comando do servo controle (unidade slaved) é o controlador de modo da bússola giromagnética, giro livre ou giro escravizado, controle feito pelo piloto. Uma chave com três posições (em alguns casos três chaves independentes) permitem ao operador selecionar operações de giro livre (free gyro) ou giro escravizado (magnetically slaved gyro). O modo "free gyro" permite ao piloto ajustar o cartão de bússola em qualquer referência de sua escolha independente da informação enviada pela válvula de fluxo. Um medidor de erro de é incluído para a verificação da sincronização magnética.

Legenda: Unidade de escravização do giro

Quando o sistema é alimentado e o modo giro servo controlado é selecionado (giro escravizado), o sinal de proa fornecido pelo giro direcional será alinhado automaticamente com a referência da direção magnética transmitida pela válvula de fluxo (transmissor de azimute magnético).
Este alinhamento inicial ocorrerá numa velocidade de varredura pré determinada de graus/segundo após a qual passará automaticamente para uma velocidade "normal" mais lenta. Uma precisão livre de desvios de longo alcance é assegurada mantendo um alinhamento contínuo nesta velocidade de servo controle normal. Se o modo de operação selecionado é para "free" e em seguida, de volta para "slaved" através do acionamento do botão "slave in" na unidade de controle de giro, o sistema volta automáticamente para o modo normal e aseqüência será repetida.
O piloto pode selecionar o modo "free gyro", que desacopla a válvula de fluxo (transmissor de azimute magnético) e permite que a indicação de proa seja posicionada manualmente, pressionando-se o botão de sentido horário (CW) ou anti-horário (CCW) na unidade de controledo giro (unidade slaved). Um circuito de detecção de pane acionará os indicadores de alarme da bússola (bandeira vermelha no indicador) na maioria das instalações informando que o piloto selecionou "giro livre" ou se o sinal da válvula de fluxo for falho.
Um sistema indicador horizontal de situação (HSI) além das outras informações apresentadas, apresenta também a informação de bússola no indicador HSI. Esta informação serve como referência aos outros parâmetros de navegação. Veja abaixo um HSI típico utilizado com o sistema KCS 55 da King.

Legenda: Indicador HSI KI 525

Verificações de pré-voos

Uma verificação rápida do sistema básico de bússola giromagnética pode ser executada da seguinte maneira:
Antes de ligar o sistema, verifique se o giroscópio está desligado por no mínimo dez minutos, a fim de garantir que motor de rotação está parado. Em seguida, coloque o botão "slave-in" no na posição "out".
Ao ligar o sistema, a bandeira de alarme de bússola ("compass flag") no indicador de proa do piloto deverá continuar visível por aproximadamente 30 segundos. O recolhimento da bandeira indica que o giro está ganhando velocidade. O posicionamento manual do cartão de bússola pode ser efetuado girando-se um dos dois botões de acionamento de proa localizados no indicador. Observar que a bandeira "compass flag" aparece durante o controle manual do cartão da bússola no instrumento.
A fim de verificar o modo servo controle automático, ajuste manualmente o cartão de bússola para uma leitura de 90° defazada da proa verdadeira da aeronave. Em seguida, pressione a chave "slave-in" no sistema de controle do giro e observe se o cartão de bússola gira para proa magnética com uma tolerância de + ou – 2º. Dentro de 1 1/2 minutos, a bandeira da bússola se desaparece e o servo controle automático continuará na compensando a uma razão lenta de 3° por minuto.
O medidor de servo controle (unidade slaved) indica o erro instantâneo entre a apresentação do cartão de bússola e o sinal da válvula de fluxo através do seu indicador de desvio. Em latitudes ao norte, uma divisão na escala do medidor corresponde a um erro aproximado de 2°. As indicações do medidor são válidas apenas durante atitudes da aeronave nivelada e estabilizada.

Verificações em voo

Coloque a aeronave em uma atitude de voo nivelada e estabilizada e pressione a chave "slave-in" na unidade de controle do giro. A bandeira "compass" aparecerá por 1 1/2 minutos, tempo no qual o dispositivo de servo controle rápido automáticamente fará com que o cartão de bússola se alinhe com a proa magnética verdadeira. Quando a bandeira "compass" se retrai, o sistema estará no modo de servo comando com velocidade de correção normal.
O medidor na unidade de servo controle indica o erro instantâneo entre a apresentação do cartão de bússola e o sinal da válvula de fluxo. Em latitudes ao norte, uma divisão na escala do medidor corresponde a um erro aproximado de 2°. As indicações do medidor são válidas apenas durante condições de voo nivelado e estabilizado.
Normalmente, todos os erros de proa que acontecem no giro são corrigidos automaticamente numa razão de 3° por minuto. Este modo é selecionado pela chave "slave-in" na unidade de controle do giro. Sem desacoplar o modo de servo controle automático, o piloto pode comandar manualmente no sentido horário ou anti-horário o posicionamento do cartão de bússola, na razão rápida de 4° por segundo, utilizando os botões de acionamento de proa localizados CW e CCW localizados na unidade de controle do giro direcional. A bandeira de bússola aparecerá durante os períodos em que as chaves CW ou CCW forem acionadas.
O desacoplamento da válvula de fluxo pelo recuo da chave "slave-in" na unidade de controle de giro permite que o piloto sincronize manualmente o cartão de proa para a referência de sua escolha. Nesta condição, as informações da válvula de fluxo não são válidas, portanto não há correção automática de proa magnética.
Normalmente em voo, a chave "slave-in" é sempre deixada acoplada. Quando a aeronave é ligada o sistema de bússola inicia o ciclo rápido de servocontrole automático durante 1 1/2 minutos e em seguida, inverte para a razão de servocontrole para velocidade normal. Se a chave "slave-in" for girada ou se a potência do giro for momentaneamente interrompida, o ciclo rápido de servocontrole automático será repetido.
O sistema de giro bússola é capaz de acompanhar razões de guinada de até 30° por segundo, e dentro de dois minutos após o término de uma curva de 90° fornecerá informação de proa precisa para dentro de 2° da direção magnética local.

Aferição da bússola magnética e/ou bússola elétrica

 Ângulo de Inclinação

1.        Montar a bússola magnética em um cavalete de inclinação, e com o cavalete de suporte e a bússola fixados na orientação de teste, colocar o conjunto em qualquer outra superfície nivelada de forma que possa ser rotacionada em 360° em azimute.

2.        Inclinar a bússola à frente para um ângulo de 20° da vertical.

3.        Girar levemente a bússola em 360° e observar se a rosa dos ventos está livre para girar em sua articulação.

Paralaxe

1.        Anotar a proa exata da bússola quando vista diretamente de frente.

2.        Sem reposicionar a bússola, verificar e anotar a leitura 45° à esquerda e 45º à direita da linha de fé, e verificar se não variam mais de 2,5° do que foi anotado no passo anterior.

Aferição da Bússola magnética/elétrica na aeronave

Com a bússola instalada na aeronave, a aferição poderá ser efetuada utilizando os dois métodos mais conhecidos:

1.        Usando uma bússola padrão como referência

2.        Usando uma rosa dos ventos desenhado sobre o solo em um local apropriado.

Em todos os casos de aferição de bússola, a aeronave deve ser colocada em um local livre e distante do hangar ou de objetos metálicos de grande volume ou de objetos que possuam ou gerem campos magnéticos de grande intensidade.

Durante a fase de aferição a aeronave de estar alimentada e com todos os seus equipamentos eleto-eletrônicos ligados. Durante a aferição todos os campos magnéticos ou interferências oriunda destes equipamentos serão compensados.

Origem do Voo:

 Aerotecnologia

Voo 2770 ...RECORDAR É VIVER.

Carlos Nóbrega
Esp.MARME
Estarreja

É assim amigo Vitor.....recordar também é viver.
Um grande abraço.
Nóbrega

Legenda: Aqui estou com o Curado ao centro e o Madeira  á sua esquerda.

Foto: Carlos Nóbrega (direitos reservados)

VB: É verdade, é um recordar de dois companheiros com quem também partilhei alguns anos da minha juventude num teatro de guerra.
Infelizmente já partiram os dois, em condições bastante difíceis, para o seu último voo.
Que a Nª.Srª.do Ar os acompanhe no local que lhes destinou. 

Voo 2769 TANCOS OUTRA REALIDADE (2)

António Dâmaso
Sargº.Môr Paraqª.
Azeitão

O Curso de Pára-quedismo (2)

O Voo de adaptação

Ainda um pouco de história das Tropas Pára-quedistas.

Legenda:Pioneiros do Curso de Espanha na Serra da Cargueira (foto da Revista Pára-quedista N.º 8 JUN 2001)

Legenda:16 de Julho de 1959, PR passando revista à guarda de honra na BA 3 comandada pelo Major PQ Robalo

Legenda:Porto 1 de Outubro de 1959 (foto Revista Os Pára-quedistas n.º 20 de Março de 2009

Legenda:Um curso de Pára-quedismo equipando na Placa da BA 3 para mais um salto (Revista Os Pára-quedistas N.º 25 de Agosto de 2010)

Praticamente passados 50 anos, ainda conservo algumas memórias intactas:
 Depois de mês e meio no duro, era uma sexta-feira, na parte da manhã efetuarem-se a prova física que depois de efetuadas com aproveitamento, havia uma sensação de bem-estar  generalizada, a parte mais difícil tinha sido ultrapassada, na parte da tarde vinha outra experiência, contada mas não vivida pelos candidatos a Páras.
Chegou o desejado voo de adaptação, depois da formatura das 14 horas, lá fomos em passo de corrida para a Placa da BA 3, formaram-se as patrulhas que eram constituídas por dez a doze elementos e recebemos ordem por patrulha, a ir ao camião dos pára-quedas, levantar um saco contendo um conjunto de dois pára-quedas o dorsal e o ventral (reserva), ficamos todos formados alinhados com os sacos afrente dos pés, depois veio a ordem seguida por gesto de equipar, os Junkers roncavam aquecendo os motores, era mais uma rotina porque já tinham-mos ensaiado o equipar várias vezes, sabiam-mos de cor e salteado os nomes de cada tira do arnês, depois de equipados vieram dois monitores um por trás e outro pela frente inspecionando se o pessoal estava todo bem equipado, aquela inspeção transmitia-nos segurança, depois a ordem de numerar e a seguir as primeiras patrulhas receberam ordem de embarcar e restantes ordem de “costas com costas sentar”.

Dirigimo-nos aos aviões para embarcar, já tinham-mos simulado embarques equipados, mas aquilo agora era a sério porque havia o ruído dos motores dos aviões, entrámos e ocupámos os nossos lugares de acordo com a numeração, pares à direita e impares à esquerda, os aviões foram-se fazendo à pista, começaram a rolar com os motores acelerados, para mim e para a maioria era o batismo de voo, o avião ia percorrendo a pista até que senti que o avião estava no ar, era uma sensação agradável, mas só me senti mais descansado vi que estava uma altura que em caso de avaria permitia a utilização do pára-quedas, o avião ia ganhando altitude aquela sensação de alegria foi ligeiramente alterada com outra desconhecida, apareceu o fenómeno dos “poços de ar”o avião ia muito bem na horizontal e de repente parecia afundar-se, aquilo era depois de almoço, tive a sensação de que o estômago me saltava pela boca e houve um que não aguentou o almoço no estômago, lá foi o capacete servir de saco de enjoo.
Para desanuviar o Monitor, com cara de gozo. Mandou a malta cantar o Hino e depois a marcha dos pára-quedistas, aquilo animou o pessoal, depois apareceu o que já esperavam-mos:
Acendeu-se a luz vermelha, queria dizer que estávamos a 4 minutos? Da zona de saltos, seguiram-se as vozes sempre acompanhadas de gestos de levantar! Enganchar! Verificar equipamento e numerar, estava tudo pronto, veio uma pergunta que exigia uma resposta convincente:
-Vamos Saltar? Resposta alta e bom som; - Vamos! …Apareceu a luz verde com um toque de campainha, depois o Monitor deu ordem ao militar que estava à frente da coluna.
- Em posição! … Este deu um passo em frente, atirou o gancho e a tira extractora para a frente, rodou para a direita e avançou mais um passo, de modo a que a biqueira da bota ficasse saída da porta do avião, ao mesmo tempo que assentava a nádega no calcanhar contrário, e as mãos com os dedos esticados e unidos, num gesto do centro para fora, iam fixar-se nas ombreiras da porta, este ritual todo porque a porta do avião tinha pouca altura e havia a necessidade do para-quedista quando na saída ficar o mais afastado possível da fuselagem do avião.
O militar cumpriu à risca aquilo que tinha treinado inúmeras vezes, estava em posição só faltava o Clix que era a voz de Já.
Esta não veio e em vez disso o monitor perguntou-lhe que se ele o mandasse saltar se saltava? Claro que respondeu alto e bom som que saltava, só que este estava bem agarrado para não ter a tentação de saltar, constava que num voo de adaptação um militar em situação idêntica tinha mesmo saltado, daí os monitores estarem preocupados em os segurar, o primeiro tinha passado no teste, recebeu ordem de levantar, desenganchar e ir para a frente do avião, este procedimento repetiu-se a todos os elementos da patrulha, no final tinham passado no teste, estavam adaptados, voltaram a cantar mais uma marcha e regressámos felizes por ter concluído mais uma etapa, veio a aterragem, equipados que é uma coisa que os pára-quedistas não gostam, quando se metem num avião é para saltar, mas por vezes devido a condições atmosféricas desfavoráveis o bom senso determina que se cancelem os saltos.

Legenda:Um JU 52 a descolar.

Foto: H das TP

Legenda;Uma patrulha de Pára-quedistas dentro de um JU.

Foto: H das TP

Legenda:Conjunto de Pára-quedas T 10, utilizado no meu Curso

Legenda:JU 52 em pleno voo.

 Foto: Memórias das T. Pára-quedistas

Legenda:Hino e Marcha dos Pára-quedistas publicado na Revista o Pára-quedista n.º 3 de Março de 2000

Saudações Aeronáuticas

A. Dâmaso

VB: Bom-Dia António.
Mais uma vez nos presenteias como mais uma bela passagem tua pela grande elite militar que são as tropas paraquedistas. Estes teus textos são de uma riqueza tão grande que nos conseguem colocar na realidade dos factos.
Venha o próximo.

Voo 2768 Visualização do Percurso do Museu até ao EZN

Mário Aguiar

MAEQ/MARME

Vila Nova de Gaia

Agora do Museu Rural e do Vinho, no Cartaxo, para a E.Z.N., no Vale de Santarém.

Voo 2767 Visualização do Percurso da Saída da A1 até ao Museu

Mário Aguiar

MAEQ/MARME

Vila Nova de Gaia

Companheiros, para vos facilitar na confirmação de estarem no bom caminho para chagarem ao Museu Rural e do Vinho, no Cartaxo, onde terá início o nosso 35º. Encontro de Especialistas da BA - 12, e superiormente organizado pelo nosso comandante MMA – Manuel Lanceiro.

Voo 2766 Como ir do Museu para a EZN de Vale de Santarém

Manuel Lanceiro

Esp.MMA

Lisboa

MA: Acrescento as coordenadas GPS da EZN do Vale de Santarém,

Norte - 39,19919º  -  W (Oeste) - 8,73952º

Voos de ligação: 
Voo 2764 35º. Encontro de Especialistas da Base Aérea nº. 12
Voo 2765 Como chegar ao 35º. Encontro

Voo 2765 Como chegar ao 35º. Encontro

Manuel Lanceiro

Esp.MMA

Lisboa

MA: Acrescento as coordenadas GPS do Museu Rural e do Vinho do Cartaxo 
Norte - 39,16944º  -  W (Oeste) - 8,79570º

Voos de ligação: 
Voo 2764 35º. Encontro de Especialistas da Base Aérea nº. 12

Voo 2764 35º. Encontro de Especialistas da Base Aérea nº. 12

Manuel Lanceiro

Esp.MMA

Lisboa

Companheiros e amigos,

É já no próximo dia 26 de Maio, o nosso encontro anual, desta vez coube-nos a honra de o organizar. Como calculam, temos todo o gosto e esperamos tê-los cá todos.

PROGRAMA:

10H00 – Concentração no parque do MUSEU RURAL E DO VINHO DO CARTAXO

10H30 – Inicio da visita guiada ao Museu.

12H30 – Almoço no Centro Associativo de Alojamento e Restauração da Fonte Boa, (Estação Zootécnica Nacional) Quinta da Fonte Boa – Vale de Santarém

18H00 – Lanche

EMENTA:

Entradas: Pastéis de bacalhau, Croquetes, Pastéis, Rissóis, Panados, Queijos, Presunto, Frutos Secos, Bebidas Várias

Sopa: Sopa do Campo    

·         Prato: Bacalhau à Lagareiro c/ Magusto e Batatas a Murro

·         Doce: Arroz Doce

·         Fruta: Fruta fatiada (Ananás, Kiwi, Manga, Laranja etc.)

·         Bebidas: Vinho Tinto Cardeal D. Guilherme (Adega.Coop. Alcanhões), Vinho Branco Bridão (Adega Coop. Cartaxo), Sumos e Refrigerantes

·         Café e Digestivo

·         Bolo de Aniversário

LANCHE:

Caldo Verde, Grelhada Mista (Porco, vitela e Enchidos), Pão Caseiro, Vinho Maduro e Frisante

Preço: 22,00 por pessoa

Inscrições:

Até 19 de Maio

Manuel Lanceiro – Telf. 21 726 51 89 Tlm. 93 848 13 00 - mjlanceiro@gmail.com

Hélder Santos – Telf. 21 207 77 26 Tlm. 96 012 88 11-helderpatricio.santos@gmail.com

Mário Aguiar – Telm. 91 945 30 07 – mariopedrosantos@gmail.com

MA: Aqui está a convocatória do nosso comandante do 35º encontro.

É preciso fazerem a inscrição com a brevidade possível para o nosso comandante Lanceiro poder tratar da logística. 

Voo 2763 TÉCNICAS AERONÁUTICAS (X).

Helicóptero

O funcionamento de um Helicóptero

O rotor de um helicóptero não é uma grande hélice. Na realidade são aerofólios, asas. Por isso mesmo um helicóptero é denominado de aeronave de asas rotativas. O helicóptero, da forma como o conhecemos hoje, só levantou voo em 1936.
A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente ou lentamente próximo ao solo com toda segurança. É sustentado por um ou mais rotores girando em torno de um eixo vertical. As dimensões da pá podem variar de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do aparelho.
Para o correto dimensionamento das pás deve-se atentar para o compromisso existente entre a eficiência aerodinâmica e os inconvenientes da realização de grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor é a potência necessária e maior é o peso, o tamanho e as dificuldades de fabricação, etc.
Em um helicóptero, as lâminas do rotor atuam como um conjunto de asas, que geram sustentação por meio de um movimento circular. Cada lâmina do rotor é também afixada de maneira que possa mover-se para cima e para baixo independentemente das outras; sem este tipo de fixação, os pequenos movimentos vibratórios das lâminas à medida que giram tenderiam a desestabilizar a aeronave e tornar o controle difícil. O passo de hélice de cada lâmina do rotor (o ângulo com o qual ela corta a corrente de ar) pode também ser variado. Na decolagem, todas as lâminas têm um passo de hélice pronunciado, para fornecer sustentação máxima. No voo horizontal, o controle de passo de hélice é ajustado para que o ângulo de cada lâmina aumente à medida que ela se move para a parte de trás de sua varredura. Isto faz com que a aeronave se incline para a frente, dando-lhe uma componente de empuxo horizontal, além de sustentação.
ACIONAMENTO DO ROTOR

Os rotores para terem um bom rendimento aerodinâmico devem girar lentamente entre 150 a 400RPM, conforme as suas dimensões. Daí a necessidade de instalação de uma caixa de redução suficientemente grande para acioná-los. Além disso, é preciso intercalar no circuito mecânico uma roda livre, importante dispositivo de segurança que permite ao rotor continuar girando em caso de pane do motor.
Tal procedimento é chamado AUTOROTAÇÃO e possibilita a aeronave o pouso em voo planado, pois, o rotor é capaz de produzir sustentação girando sob o efeito do vento originário do deslocamento, assim como giram os cataventos.
E finalmente, é necessário uma embreagem que permita dar partida no motor sem acionar o rotor.


MOTORES

Os primeiros helicópteros utilizavam motores a pistão, grandes e pesados. Os motores à turbina, muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e atualmente são utilizados na maioria dos helicópteros. O "Alouette II" foi o primeiro helicóptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em série.
Quando é aplicada potência sobre o rotor para girá-lo, constata-se que a fuselagem do helicóptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrário - princípio da ação e reação. Para evitar esse efeito é preciso tomar medidas especiais que estabilizem a aeronave em guinada. Diversas fórmulas foram adotadas, como por exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrário, isto neutraliza os torques de reação. Para isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a solução mais utilizada, em virtude de sua simplicidade, é a da hélice anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.


COMANDOS DO HELICÓPTERO

Para controlar a sustentação do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto com a mão esquerda. Tal alavanca está ligada a um mecanismo que altera o passo das pás do rotor (o passo de uma pá é o angulo formado no qual ela está calçada em relação ao plano de rotação). Quando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustentação do rotor: o helicóptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustentação diminuem, o helicóptero tende a descer. Esse sistema é análogo ao que controla a tração das hélices de passo variável. Para deslocar o helicóptero, uma solução simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na direção desejada.


COMANDO CÍCLICO E COMANDO COLETIVO

O manche Cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o platô cíclico no ângulo necessário para a direção de voo considerada.
A alavanca de Coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo em todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo.



Origem do Voo:
 www.portalsaofrancisco.com.br e http://geocities.ws/saladefisica7