VOO 1294 "ELITES MILITARES E GUERRA DE ÁFRICA" HOJE NA TVI24"

Companheiros,o reconhecimento do valor da obra
"ELITES MILITARES E A GUERRA DE ÁFRICA",de

autoria do nosso Tertuliano Manuel Rebocho,apresentada no dia 17 do corrente na sede da ADFA,em Lisboa,motivou que fosse convidado pela TVI24 para estar presente no programa de hoje, dia 19,ás 24 horas,para uma entrevista em directo sobre a citada obra.
Relembra-mos ainda que este tema foi a defesa da tese de Doutoramento em Sociologia da Paz e dos Conflitos na Universidade de Évora,apresentada pelo Manuel Rebocho

VOO 1293 ACERTASTE EM CHEIO!

Fabricio Marcelino
Esp.MMA

Leiria

Caro comandante Barata,acertaste em cheio!

Não posso adiar o momento para dar um grande abraço de boas vindas ao nosso colega Fernando Moutinho.

Caro Moutinho,espero que não leves a mal, de te tratar por tu,segundo as regras do nossos blogue.Faço-o mas, com o mesmo respeito com que sempre te tratei,quando estava no activo e era cabo especialista MMA e tu alferes piloto.

Também como tu, estive 2 anos na linha da frente da esquadra 51, com os F-86 F Sabre.Dei-te saída e recebi o teu avião muitas vezes e, como te recordas, não havia qualquer tipo de atritos entre pilotos e mecânicos da linha da frente,pois sempre nos comportámos como família.Não tivéssemos nós sido formadas na universidade Força Aérea.

Eu sou de 1960 e curiosamente,quando em Julho de 1961 foste para a B.A.1 terminar o curso de piloto navegador,estava lá eu a terminar o meu de MMA.A seguir fui para a B.A. 5 frequentar o MTU do F-86 F Sabre. Logo que terminei, fui colocado na linha da frente da esquadra 51,onde me encontrava quando regressaste da B.A.1 e onde permaneci cerca de 2 anos como acima refiro.Dei-te saída e recebi o teu avião variadíssimas vezes,o que decerto é difícil lembrares. Foste em Maio de 1962 para o A.B.2,posteriormente (B.A.12) Guiné,para o nosso destacamento 52. Eu, fui igualmente para a Guiné,no dia 01 de Novembro do mesmo ano, na 7ª missão da B.A.5,comandada pelo então cap.pilav.Almeida Brito. Fomos render a missão que esteve a ser comandada pelo então ten.cor.Barbeitos de Sousa.Regressei de novo a Monte Real onde permaneci até saír.Como em Julho de 1963 foste de novo para a Guiné,deixámo-nos de ver a partir dessa altura até esta data.

Desejo-te muita saúde para ti e para todos os teus familiares.

Um grande abraço amigo

Fabrício Marcelino

VB. Assim calculava,Fabricio,que esta entrada do Moutinho fosse para ti,assim como foi para nós,um momento alto no retorno do tempo ás nossas vidas aeronáuticas. Ele é do teu tempo,certamente que haverá vivências em comum que nos irás relatar. Para já a alegria do reencontro e depois venham de lá essas histórias.

VOO 1292 34º ENCONTRO DE ZÉS ESPECIAIS DO AB 4,HENRIQUE DE CARVALHO.

Rui Neves
Esp.FAP
Editor do site do AB4

34º encontro de Especialistas do AB4 - Henrique de Carvalho - Angola


Companheiro Victor Barata:
É com muito prazer que venho a este ponto de encontro para vos dar conhecimento que no dia 14 passado realizou-se o 34º encontro de Especialistas do AB4 - Henrique de Carvalho- Angola em, Vale de Santarém.Num franco e agradável convívio culminando com um jantar, foi com muita alegria que mais de 90 pessoas incluindo Companheiros, esposas, filhos e netos, recordaram bons tempos da juventude. Para cumprir com a tradição foram homenagiados aqueles que já não estão entre nós e foram praxados aqueles que pela 1ª vez compareceram aos nossos encontros com o respectivo das CaldasAssim anexo 3 fotografias.

Dentro de dias estará no nosso Site "Clube de Especialistas do AB4 - Grupo Kamangas" mais um album de fotos deste encontro. Um grande abraço a todos
Rui Neves

Editor do Sitehttp://www.ab4especialistas.net/

VOO1291 VAMOS RECEBER ESTE FAMILIAR,UM HISTÓRICO DA AVIAÇÃO PORTUGUESA.

Fernando Moutinho
Cap.Pil (Refº) Guiné
Alhandra

Tertúlia “LINHA DA FRENTE”
Processo de integração de Fernando de Sousa Moutinho

CURRICULUM MILITAR:

Incorporação em princípios de Outubro de 1951, como aluno piloto.Curso de Pilotagem terminado e brevetado em fins de Dezembro de 1952 e promovido a 1º Cabo.
Primeiros dias de Janeiro de 1953 colocado na B.A.2 – Ota na Esquadra 10 onde voei no F-47D. Promovido a Furriel em Abril do mesmo ano..
Colocado na Esquadra 21 (F-84G – Thunderjet) em Abril de 1954 onde me mantive até passar para a Esquadra 51 (F-86F – Sabre) em Agosto de 1958. Neste período fui promovido a 2º Sarg. em Janeiro de 1956 e a 1º Sarg. em Janeiro de 1958.
Em Dezembro de 1959 fui colocado na Base Aérea 5 aquando de transferência da Esquadra 51para esta Base.Promovido a Sarg. Ajudante em Janeiro de 1960 e, em Outubro, rumei para a Águeda tirar o 1º ano do Curso de Oficiais.
Em Julho de 1961 colocado em Sintra para o 2º ano do Curso (Pilotos Navegadores) tendo terminado o Curso nesse ano e promovido a alferes em 22/12/61.Volto a Monte Real em Fevereiro de 1962 para a Esquadra 51.
Em Maio fui enviado para a Guiné por 3 meses para o Destacamento do F-86F.
Nos primeiros dias de Julho de1963 fui colocado na Guiné para uma comissão normal que terminou em Fevereiro de 1965, tendo sido promovido a Tenente em 1/12/63.
Em Março, Abril e Maio desse ano, frequentei, em Sintra, o Curso de Capitão, regressando à B.A. 5 onde me mantive fins de Setembro 1966.
Neste ano fui colocado na B.A. 9 até 1972. Nesse ínterim fui promovido a Capitão em 31/5/68.
Em Outubro de 1972 fui colocado nas OGMA na qualidade pilotos da Secção de Ensaios.
Em Fevereiro de 1975 sou reenviado para a B.A. 9 para reforçar a Esq 92.
Nas vésperas da Independência de Angola precisamente, a 2 de Novembro, descolo de Luanda trazendo o último Nord.Fiquei colocado na B.A. 3 mas não satisfeito em Outubro desse ano consegui ser colocado na Ota onde decidi passar à reserva a partir de 1 de Março de 1957.
Reformado em 3 de Agosto de 2001.

ADENDA
Penso que o que apresento seja suficiente, penso mesmo que me alonguei.Falar em 3 dias de detenção que me foram aplicados por andar a fazer acrobacia abaixo da altitude mínima quando era aluno? Louvores?Julgo não ser necessário. Dizer que quando passei à reserva tinha efectuado 7.825:45 horas de voo pilotando 20 aeronaves diferentes?
Só uma particularidade – durante a minha vida activa nunca deixei de cumprir os mínimos mesmo na frequência de cursos. 7.
De vez em quando aparecerei a relatar algumas situações, com especial incidência, na Guiné.
17 de Novembro de 2009
Fernando Moutinho

VB:Companheiros,não consigo tecer o comentário apropriado à entrada do Fernando Moutinho,um HISTÓRICO da nossa aviação, na nossa "LINHA DA FRENTE".Só de me recordar que começou as suas lides de piloto no ano em que nasci...58 anos!!! É com grande alegria,e porque não dizê-lo, alguma emoção,que recebemos este nosso companheiro que certamente será recordado pelo Fabricio,Costa Ramos,etc.

Pois muito bem,Moutinho,a apresentação está feita,entraste na família,agora ficas com a obrigação de nos contar as tuas ricas e bastas histórias desse teu passado no ar e em terra. Vamos ficar à espera.

VOO 1290 HISTÓRIA DOS AVIÕES EM PORTUGAL (V)

António Six
Esp.MMA Guiné
Pontével

ASES PELOS ARES
OS HOMENS E AS MÁQUINAS

ÓSCAR MONTEIRO DE TORRES
1889-1917


Óscar Monteiro De Torres é talvez um dos mais conhecidos pilotos do grupo dos pioneiros.

Talvez por ter uma avenida com o seu nome!!!
Será que os outros pioneiros não o mereciam????
Voar naquelas condições ,era apenas para alguns:……..

Óscar Monteiro de Torres,nasceu em Luanda em 26 de Março de 1889.
Aos 11 anos ingressa como “rata” no Colégio Militar onde tem o numero 228 Terminado o liceu transita para a Escola do Exército para a arma de cavalaria de onde sai para ingressar na Aviação.

Em 12 de Fevereiro de 1912 parte para Londres para a escola de aviação de Hendon,onde se vem a destacar pelas suas qualidades como piloto..
Frequenta a seu pedido a escola dos Royal Flyng Corps em Northold obtendo a mais alta classificação ,20 valores.
De regresso a Portugal é colocado em Vila Nova da Rainha como instrutor do 1º curso de pilotos realizado em Portugal
Em 1917 Óscar Monteiro de Torres oferece-se para combater em França ingressando no corpo expedicionário, sendo colocado na base inglesa em Shoques Esq Inglesa de Observação nº 10.
Passa depois para a famosa esquadrilha das cegonhas ao lado do ás da aviação Guynemer.

No dia 19 de Novembro, parte em patrulha com o capitão Lamy voando com o SPAD a 3.000 metros sobre Dames e Laon quando se confrontam com dois aviões alemães, o capitão Lamy mais experiente consegue uma manobra evasiva e Oscár Monteiro de Torres é presseguido pelos dois aviões germânicos entrando pelas linhas enimigas e num acto de coragem e desprezo pela vida, pica sobre os aviões inimigos destruindo-os.
Óscar Monteiro de Torres ,cai com o seu avião descomandado em território inimigo.
A população de Laon assiste a este combate e ao acto de coragem.
Retirado com vida do seu avião Óscar Monteiro de Torres vem a falecer no dia 20 de Novembro de 1917, é enterrado no cemitério de Laon com honras militares pelos pilotos alemães que reconheceram o seu acto de Heroísmo.
Os restos mortais de Óscar Monteiro de Torres chegam a Portugal no dia 22 de Junho de 1930, escoltado por uma esquadrilha Francesa e repousa agora no cemitério do Alto de São João. Óscar Monteiro de Torres , foi condecorado com:
Legião de Honra e Cruz de Guerra Francesa
Torre e Espada de Portugal
Promoção ao posto de Major

AS

Voos de Ligação:
Voo 1235 História dos aviões em Portugal (I) António Six
Voo 1240 História dos aviões em Portugal (II) António Six
Voo 1276 História dos aviões em Portugal (III) António Six
Voo 1285 História dos aviões em Portugal (IV) António Six

VOO 1289 LANÇAMENTO DA OBRA "ELITES MILITARES E A GUERRA d'ÁFRICA.

Manuel Rebocho
SargºMôr Paraqª (Reserva) Guiné
Doutorado em Sociologia da Paz e dos Conflitos pela Universidade de Évora

É já amanhã que este nosso companheiro irá apresentar,na sede da Associação dos Deficientes das Forças Armadas,em Lisboa,pelas 18 h, a sua obra literária intitulada "Elites Militares e a Guerra de África.
Aqui deixamos o convite a todos os interessados.

Elites Militares e a Guerra d'África

[Manuel Godinho Rebocho]

Esta obra de Manuel Godinho Rebocho, no âmbito da sociologia militar, aborda, de forma detalhada, temas como a formação base das elites militares, a guerra de África e o desempenho na mesma dessas elites e o seu comportamento no pós-marcelismo.
O trabalho de investigação desenvolvido pelo autor, ao longo de vários anos, teve como fontes de informação fundamentais a análise de inúmeros documentos militares, a sua própria experiência e um vasto número de entrevistas a Oficiais do Quadro Permanente.
Dessa investigação conclui o autor que, no decurso da Guerra de África, os Oficiais do Quadro Permanente foram-se progressivamente afastando do Comando Operacional, para se instalarem nas posições de gestão militar. Desta situação, que considera inusitada, resultaria terem sido os milicianos quem, de facto, comandou as unidades de combate, nos últimos e mais gravosos anos da guerra.

VOO 1288 27º ENCONTRO "EX-AVIADORES DO AB3/NEGAGE.

Arlindo Pereira
2ºSargº.Mil.MMA Tete
Feijó

27º Encontro " Ex-Aviadores " do A.B.3 / Negage

Realizou-se no passado Sábado dia 14, o 27º Encontro dos Zés que passaram pelo A.B.3 /Negage. Estiveram presentes cerca de seis dezenas de Ex-Aviadores, pois faltaram alguns que costumam estar presentes nestas iniciativas, esperemos que nenhum motivo relacionado com a saúde os tenha impedido de se apresentarem na formatura.
Aos que estiveram presentes foi servida uma suculenta refeição, onde sobressaiu o Leitão e vinhos da região e outros, já que o repasto conforme noticiado, teve lugar na povoação de Fogueira - Sangalhos.
Após algumas horas de convívio e de repasto, através das muitas fotos tiradas aquando da nossa passagem pelo A.B.3, podemos recuar no tempo e consequentemente lembrarmos bons e maus momentos que por lá se passaram. Nas despedidas, ficou o desejo de para o próximo encontro todos estarmos presentes e com saúde.
Para ficar registado este encontro, envio em anexo algumas fotos do convívio.

Arlindo Pereira - Piriscas

VB: Companheiros,sendo este o local propicio,e para isso que foi criado,a um primeiro reencontro.embora que virtual,mais uma vez apelamos para que as fotos venham com a identificação das pessoas que as integram.

VOO 1287 INSCRIÇÃO NA ADM.(ASSISTÊNCIA NA DOENÇA AOS MILITARES)

INFORMAÇÃO COM PEDIDO DE PUBLICAÇÃO

Inscrição na ADM

Ex.mos Senhores

A pedido da Direcção Nacional solicita-se a todas as Delegações que divulguem a seguinte informação:
1. Através da L 26/2009, de 18JUN, os Deficientes das Forças Armadas, abrangidos pelo DL 43/76, de 20JAN, passam a ser ressarcidos de todas as importâncias suportadas com cuidados de saúde (despesas com cuidados de saúde relacionados com a deficiência e não relacionados com a deficiência).
2. Através da PRT 1034/2009, de 2009, os restantes deficientes militares (não DFA), passam também a ser ressarcidos de todas as importâncias suportadas com cuidados de saúde (despesas com cuidados de saúde relacionados com a deficiência e não relacionados com a deficiência).

3. Os diplomas referenciados entram em vigor em 01JAN2010.
4. Para que todos os deficientes militares possam, a partir daquela data, usufruir do regime previsto quer num quer noutro diploma têm que estar inscritos como beneficiários titulares da Assistência na Doença aos Militares das Forças Armadas (ADM).
5. Neste sentido, solicita-se às Delegações que procedam à maior divulgação desta informação juntos dos deficientes militares, para que os mesmos se possam munir de todos os elementos necessários à inscrição na ADM e que a efectuem, de preferência, antes de 01JAN2010.
Com os melhores cumprimentos.
O Gabinete Jurídico
Helena Afonso

VOO 1286 CORRECÇÃO NO VOO 867.

Fernando Moutinho
Cap.Pil. (Ref.) Guiné

Boa noite.
Parabéns pelo excelente site.
Tenho estado a fazer uma leitura destas longas páginas e, entretanto deparou-se-me 0 "Voo 867 O Fiat G-91" que além de outras coisas interessantes indicava o Lote dos primeiros pilotos portugueses a voar em Fiat na Alemanha.Infelizmente apresenta duas incorrecções, a saber:

1ª Ao lote de pilotos falta o do Cor Pil Orlando do Amaral que chefiou a missão;
2ª Acerca do primeiro piloto português a voar em G-91 fui eu mas, em monolugar. Porque, o primeiro voo (em bilugar) foi o Cor Amaral. Eu segui-o de imediato mas já em 2º.

E se o 1º voo em monolugar me pertenceu, foi por mero acaso. Pois o Cor. Amaral estava na posição de espera junto à pista quando teve de regressar ao estacionamento por um problema, julgo nos cintos, o que levou a que estando eu também em espera, acabasse por descolar primeiro.
Também estive na Guiné. Por duas vezes. Poderá não ter muita importância mas devemos honrar a verdade. A primeira durante 3 meses, Maio, Junho e Julho de 1962, no Destacamento do F-86F, uma Comissão normal a começar em Julho de 1963 a Fevereiro de 1965.Nessa Comissão voei no F-86F, Do-27, Broussard, Auster e, quando os F-86 pararam comecei a voar em C-47.
Continuação do êxito do Site.
Cumprimentos a todos.
Cap. Moutinho

Fiat G.91 - Núcleo inicial de pilotos (1965)

Em Novembro de 1965, foi enviado para a Leichte Kampfgeschwader (LeKG) 44, em Leipheim (Alemanha), um grupo de pilotos e de técnicos de electrónica com o objectivo de receberem treino de adaptação ao Fiat G.91. Os primeiros Fiat G.91, versão R/4, chegaram a Portugal em Dezembro de 1965 e entraram ao serviço na Base Aérea nº 5, em Monte Real.
Lista de pilotos da FAP que se deslocaram a Leipheim para adaptação ao Fiat G.91:

Maj. Armando dos Santos Moreira,
Ten. Fernando de Sousa Moutinho *
Ten. Egídio Avelino Lopes
Ten. José Lopo Tuna
Alf. José Fernandes Nico
SAj. M. Cardoso
SAj. (?) Godinho
1º Sarg. (?) Guerra
Chefe de Missão (Maj. Orlando Gomes do Amaral, do EMFA)

* Primeiro Piloto a voar no Fiat G-91

Voos de Ligação:

Voo 867 O Fiat G-91 R/4 5407 - Arnaldo de Sousa

VB: Ilustre Companheiro,Fernando Moutinho,permita-me a ousadia deste trato mas a amplitude desta nobre família FAP,deixa-nos eufóricos quando da chegada de mais um seu familiar.
Desde já passo a agradecer a sua "aterragem"nesta base a qual nos deu muita alegria e prestigio,não é todos os dias que se recebe um Fiat G91 cujo seu piloto é um histórico da nossa FAP,nada mais nada menos,que o primeiro piloto português a tripular a referida aeronave.
Depois agradecer os seus elogios a este nosso/seu espaço e,ao mesmo tempo,pedir-lhe que a partir deste momento não se desligue dele,pois é um precioso contributo para que a história da nossa FAP seja contada aqui na primeira pessoa.
Quando leio o seu nome em qualquer escrito,associo de imediato a um grande HOMEM que,embora já tenha saído para o voo eterno,continua sempre com um seu lugar na nossa LINHA DA FRENTE,Gualdino Maria Moura Pinto

VOO 1285 HISTÓRIA DOS AVIÕES EM PORTUGAL(IV)

António Six
Esp.MMA Guiné
Pontével

ASES PELOS ARES

Os Homens e as Máquinas

É publicada na ordem do Exército com o nº 12 datada de 14 de Maio de 1914 e assinada pelo então presidente da Républica Dr Manuel Arriaga.

Legenda: Este documento é o marco do nascimento da Aviação Militar em Portugal.
Foto:António Six (direitos reservados)

É este o documento, a certidão de nascimento da Aviação Militar em Portugal e que viria a dar origem á Força Aérea Portuguesa
De salientar,que é publicado em ordem do Exército no dia 14 de Agosto de 1915 o concurso para 10 oficiais do Exército e da Armada para receberem isntrução no estrangeiro como pilotos, dado em Portugal não haver ainda escola de pilotagem
Eis pois os admitidos para frequentarem o 1º curso de pilotagem, e que se tornaram a base para a formação de novos pilotos,as novas gerações

Cap de Cavalaria - Salvador Alberto Cifka Duarte Curso nos E.U.A
Ten de Cavalaria -Francisco Xavier da Cunha Aragão Curso nos E.U.A
Alf. de Cavalaria-João Barata Salgueiro Valente Curso nos E.U.A.
Alf. de Infantaria- Carlos Esteves Beja Curso nos E. U. A

Este curso nos Estados Unidos foi realizado numa primeira fase no Signal Corps Aviation School em S. Diego na Califórnia voando em hidro-aviões e depois em aviões com trem. Com a entrada de Portugal na 1ª guerra Mundial 1914-1918 os pilotos foram depois tranferidos para França
Os outros candidatos que partiram para França:-Escola de Aviação Maritima de S Rafael ,Escola de aviação de Pau e escola de aviação de Amberieu eram:

1ª Tem.da Marinha – Artur Freire de Sacadura Cabral S Rafael
Ten. de Infantaria- José Barbosa dos Santos Leite Pau
Guarda- marinha da Aministração Naval - Joaquim Caseiro Amberieu
Capitão de Artilharia-Norberto Guimarães escolas de Tours e Pau

Outros partiram para Inglaterra para as escolas de Ruffy-Bauman e a escola militar de Northold a saber:

Ten. de Cavalaria Óscar - Monteiro de Torres
Ten. de Cavalaria António - Sousa Maya
Alf.de Cavalaria -Alberto Lelo Portela

Morreram durante voos –Monteiro Torres,Sacadura Cabral,Joaquim Caseiro, Salgueiro Valente e Santos Leite.

O último a falecer foi Carlos Beja em 1978
Estes foram os pioneiros da Força Aérea Portuguesa

Voos de Ligação:

Voo 1235 História dos aviões em Portugal (I) António Six
Voo 1240 História dos aviões em Portugal (II) António Six
Voo 1276 História dos aviões em Portugal (III) António Six

VOO 1284 VENTOS E CATA-VENTOS.

Miguel Pessoa
Cor.Pilav. Guiné
Lisboa

VENTOS E CATA-VENTOS

O pára-quedas de cauda do Fiat G-91 era um componente importante na utilização do avião em pistas mais curtas ou naquelas em que, devido às altas temperaturas existentes, a corrida de aterragem(*) era agravada. Lembro-me, depois de uma aterragem em Nova Lamego (em que naturalmente tive que usar o pára-quedas de cauda), não havendo ali material de substituição, tive que prosseguir para Bissalanca sem poder recorrer a ele. E, dadas as altas temperaturas verificadas àquela hora na pista da BA12, recordo-me bem que, sem o pára-quedas, o avião "comeu" praticamente a pista toda até se imobilizar. E os travões ficaram bem quentes nessa ocasião...
Naturalmente, havia algumas restrições ao uso do pára-quedas do avião, nomeadamente no que diz respeito às condições e velocidades máximas de utilização. Assim, ele deveria ser extraído apenas depois de o avião tocar no solo e com uma velocidade inferior a 150 nós(**). Compreendem-se essas restrições pois o pára-quedas, aberto, comportava-se como um verdadeiro cata-vento e, se nos lembrarmos que na outra ponta estava o avião, imagine-se a rotação a que este podia estar sujeito no caso de ventos fortes laterais. E esses efeitos sentiam-se ainda mais no ar. Por outro lado, havia um limite físico à abertura do pára-quedas - o cabo que ligava o pára-quedas ao avião tinha uma rotura prevista aos 3000 kg de força, o que acontecia quando a abertura era efectuada acima dos tais 150 nós(***). Corria-se nesse caso o risco de a calote se desprender, deixando o pára-quedas de ter qualquer utilidade.
Existia no entanto uma gama de velocidades (pequena) entre a velocidade de tocar no chão e a velocidade máxima de abertura do pára-quedas que permitia abrir o pára-quedas ainda no ar, sem ultrapassar essa velocidade limite. Tinha que se ter um cuidado extra, pois ao abrir o pára-quedas o nariz do avião tinha tendência para baixar. Na verdade não se ganhava nada com isso mas era um exibicionismo que um piloto mais atrevidote gostava de experimentar. Bem, foi precisamente o meu caso...
Dei-me bem com o método (que, na verdade, usei apenas esporadicamente), até ao dia em que fiz uma aproximação a Bissalanca e resolvi abrir o pára-quedas de cauda imediatamente antes de tocar, sem ter tido em muita consideração os ventos que a Torre de Controlo me reportava.
O facto é que rapidamente me arrependi do feito, pois o avião iniciou um par de rotações para um lado e outro do eixo da pista (20º ou mais para cada lado).

Legenda:Fiat-G91 aterrando na Base Aérea nº12,Bissalanca,com Para-quedas.
Foto:Miguel Pessoa(direitos reservados)

Tendo finalmente conseguido dominar o animal (os animais, se incluirmos o que ia a pilotar...) lá consegui pôr o estojo no chão e fazer uma corrida de aterragem mais ou menos normal. E o facto é que nunca mais, desde então, deixei de cumprir rigorosamente o que estava estabelecido no referente às condições e velocidades de utilização do pára-quedas de cauda do Fiat G-91...

Miguel Pessoa


(*) Em termos simples, a distância percorrida desde o "tocar no chão" até à paragem completa do avião
(**) 150 nós (ou 150 milhas náuticas por hora) correspondem a quase 280 km/hora (150x1,853=277,9 km/h)
(***) Um agradecimento ao Cristiano Valdemar, ex-mecânico de Fiat G-91 na BA12, que me relembrou estes dois valores, já desaparecidos do meu "disco rígido"...

VOO 1283 OS AERODROMOS NA GUINÉ.

Santos Oliveira
2ºSargºMil. AP/Ranger
Porto

Caros Comandantes

Gostava de poder dar o contributo do Exército ao desafio posto pelo Filipe Abreu no VOO 1282 QUANTOS AERÓDROMOS DE MANOBRAS HAVIA NA GUINÉ?
Será um trabalho interessante saber da evolução das diversas Pistas postas á disposição da FA durante o Conflito.

Reportando-me a Junho de 1965 (data em que saí de Cufar), a Pista de Aviação, tal como estava, era de terra batida com o comprimento total de 2007 metros e 22 metros (médios) de largura para rolagem. Excedia em mais de 15 metros o comprimento da Pista asfaltada da AB12 em Bissalanca (1996/8 metros de comprimento, embora com largura de rolagem superior).Segundo os estudos efectuados sobre as Cartas Militares da Guiné, Cufar era a de maior comprimento no Território.Se, comparada com Tite e ou Catió, obteve uma denominação classificativa diferente, não o era pelas suas inaptidões.

Aeródromo ou Pista, era a designação atribuída pelo Exército a todos os espaços planos ou aplanados e destinados á utilização de Meios Aéreos.

Cufar possuía meios improvisados de abastecimento, do Exército (no caso, em bidões de 200 litros de combustível e bombas manuais de transfega). O reabastecimento deste combustível para as Unidades estacionadas, era feito, desde Bissau, por Barcaças da Marinha. Semelhantemente, assim se processava em Tite e em Catió.Se havia abastecimento de Armamento, tal seria feito por pessoal da Base (BA12) e que se deslocava em Aeronaves ditas de Apoio e apenas durante um curto período de tempo e em alturas de Operações em desenvolvimento. Jamais presenciei esta acção porque nestas alturas as minhas responsabilidades Operacionais não permitiam a minha saída da Posição.

Jorge Félix afirma (1968) que Nova Lamego era um Aeródromo de Apoio com elevada importância: "o maior". Maior pela Arquitectura da Pista, com Pistas de rolagem que poderiam ser utilizadas como pistas principais.

A evolução terá sido muito rápida e evolutiva, talvez por necessidades de cobertura das Zonas do Norte da Guiné, antes pouco afectadas e entretanto ocupadas por acções de Guerrilha.

Miguel Pessoa (1972) reporta que já havia um Destacamento de pessoal da FA em Nova Lamego, havendo, contudo situações pontuais de intervenção. No tempo a que reporto, pelo menos não era conhecido.

Em Brá, existia uma boa Pista de Recurso, entretanto desactivada, e que normalmente, não é referida.

Anexo extractos das Cartas Militares onde estão localizadas as Pistas mencionadas.

Legenda:Carta Militar de Nova Lamego
Foto:Santos Oliveira.

Legenda:Carta Militar de Tite
Foto:Santos Oliveira

Legenda:Carta Militar de Catió.
Foto:Santos Oliveira
Legenda:Carta Militar de Cufar.
Foto:Santos Oliveira

Abraços, do Santos Oliveira

Voos de Ligação:

Voo 1282 Quantos Aeródromos de manobras havia na Guiné? Filipe Abreu

VB.Companheiro Oliveira,obrigado pela pormenorização do relato que nos deixas sobre este tema,Aeródromos na Guiné.
São estes tipo de dialogo que enriquece este nosso espaço,fazendo com que seja um local de "pesquisa"por parte dos seus leitores.

No meu entender considero que é difícil classificar os AM na Guiné.