Miguel Pessoa
Cor.Pilav. (Aposº) Guiné
Cor.Pilav. (Aposº) Guiné
Lisboa
FERRO Q.B.
Este texto tem o inconveniente de ser pouco preciso, pois escrevo-o apenas de memória, sem o recurso a documentos, mapas ou outros auxiliares. Também é um testemunho (limitado na sua percepção) de um simples executante que, pela sua posição na hierarquia estabelecida, desconhecia naturalmente as grandes decisões tomadas por quem orientava a guerra.
Não houve a pretensão de compilar dados históricos precisos a nível de um Arquivo Histórico, mas simplesmente referir factos, tentar adivinhar outros e transmitir o que nos ia na alma naqueles momentos.
É um facto (que suponho que muita gente conhece) que a Força Aérea efectuou diversos ataques na raia da Guiné-Bissau, em locais onde estavam estabelecidas bases do PAIGC - nunca contra as populações locais. Os danos co-laterais podem surgir nestas situações - mas desconheço se os houve nestes casos concretos.
Para além das bases de fogos do PAIGC contra aquartelamentos próximos da linha da fronteira, um dos objectivos principais foi a barcaça que transportava pessoal e material que depois entrava no nosso território pelo Corredor de Guileje, nomeadamente até Ponte Balana. Aquele meio de transporte estava localizado próximo de Kandiafara e estrategicamente defendido por anti-aéreas (AAA) localizadas em Kandiafara e Simbeli.
Tendo-se decidido interromper, ou pelo menos limitar esses movimentos, foram realizadas diversas saídas para eliminar esse meio em simultâneo com ataques às anti-aéreas já referidas, de modo a limitar a sua acção contra os outros aviões. Eram missões que impunham um certo respeito, quando se via à nossa volta a fogachada da AAA (frase presunçosa, mais própria dos cenários da 2ª Guerra Mundial, Coreia ou Vietnam, mas vou deixar ficar... embora reconheça que as pessoas possam ter tendência para exagerar a gravidade das situações em que estiveram envolvidos).
Para mim, que tive por várias vezes as funções de "marcador dos voos" da Esq. 121 (vulgo oficial de operações da Esquadra - eu era tenente, mas fui muitas vezes o 2º na hierarquia da Esquadra), cabia-me nessas funções nomear os pilotos para as missões que nos tinham sido destinadas para o dia. Calculam o meu incómodo ao indicar os nomes dos pilotos para estas missões de visível risco, sabendo que eles podiam ficar lá. "Noblesse oblige", indicando eu os pilotos, naturalmente tinha que avançar logo com o meu nome, que é assim que podemos exigir algo aos outros... E nunca tive problemas na aceitação das nomeações que fazia, embora pudesse calcular o que eles estavam a pensar (*).
Integrarmo-nos num cenário de guerra não é acto que se consiga num momento; inicialmente sentimo-nos chocados com o que sucede à nossa volta - e que foge à nossa compreensão - existindo depois uma escalada de acontecimentos que, dia a dia, nos vai insensibilizando (ou embrutecendo) e criando em nós defesas que nos levam a aceitar os riscos com um sentimento de inevitabilidade - penso que isso sucedeu com todos nós num determinado momento da nossa comissão - "o que tiver que ser será" (**). No fim, tornámo-nos pessoas diferentes, não necessariamente piores mas certamente mais cépticos (realistas?) em relação ao que podíamos esperar da vida - pelo menos naquelas circunstâncias.
Mas, voltando à nossa história: Felizmente (e também para descanso da minha consciência) nessas missões "na raia" nunca perdemos nenhum piloto. Inicialmente deslocavam-se helis para eventuais evacuações, no caso de um piloto ter que se ejectar - ficavam de alerta em aquartelamentos do sul. Mas com o tempo (e sem perdas de Fiats) cada vez se afastavam mais esses meios para a base mãe, acabando por se fazer o alerta a partir da BA12; escusado será dizer que estávamos "aviados" se tivessemos que nos ejectar sem esse apoio atempado - felizmente sabia o francês suficiente para perguntar a um local o caminho para a Guiné-Bissau...
Simultaneamente foram repetidamente atacados objectivos dentro do nosso território - nomeadamente estradas, pontes, pontos de cambança (travessia) nos rios - localizados em zonas não ocupadas pelas NT, cuja destruição permitisse limitar a progressão do IN. Este grande esforço da Força Aérea e da Esq.121 durante um determinado período do segundo semestre de 1973 (não consigo precisar datas - Setembro? Outubro?) teve resultados palpáveis, pois tanto ferro largado fez reduzir visivelmente as flagelações aos aquartelamentos, pelas dificuldades logísticas provocadas ao IN. Mas era um desgaste enorme para os aviões, pilotos, mecânicos e para a logística: havia que repôr lotes de combustível e de armamento, fazer a manutenção e/ou reparação dos aviões, dar algum descanso ao pessoal. E não poderia prosseguir eternamente, por isso com o tempo esse esforço teve que ser reduzido - com o consequente aumento dos ataques aos nossos aquartelamentos.
Miguel Pessoa
* Também não havia muitos para escolher... O nº de pilotos de Fiat era normalmente de 6 a 9, na melhor das hipóteses (se incluirmos 2 ou 3 oficiais superiores com funções de comando na BA12 e que, naturalmente, não voavam permanentemente na Esq. 121) e chegou a estar reduzido a 4 ou 5 no início de Abril de 1973, depois do abate de 2 aviões em finais de Março (com a morte de um piloto e a inibição de outro por um período de 4 meses).
** Num artigo para um jornal, já há uns tempos, um jornalista perguntava-me, tendo em conta o que eu tinha passado com a minha ejecção e posterior recuperação, se tinha sentido medo quando voltei a voar naquele território. Respondi-lhe que "sim, pois não sou inconsciente". E como, em jeito de brincadeira lhe disse que "por vezes parecia que iam dois no avião, eu e o meu medo" (frase parva para dizer a um jornalista), isto foi logo puxado para o título do artigo, deturpando o seu sentido.
O que não expliquei ao jornalista (e que lamento agora) foi que, face ao esforço que para mim representou a ultrapassagem deste episódio, no caso de vir a ser novamente atingido e ter que me ejectar (voltando a passar por tudo o que já tinha passado), eu não tinha medo de morrer mas sim de ficar vivo...
Não houve a pretensão de compilar dados históricos precisos a nível de um Arquivo Histórico, mas simplesmente referir factos, tentar adivinhar outros e transmitir o que nos ia na alma naqueles momentos.
É um facto (que suponho que muita gente conhece) que a Força Aérea efectuou diversos ataques na raia da Guiné-Bissau, em locais onde estavam estabelecidas bases do PAIGC - nunca contra as populações locais. Os danos co-laterais podem surgir nestas situações - mas desconheço se os houve nestes casos concretos.
Para além das bases de fogos do PAIGC contra aquartelamentos próximos da linha da fronteira, um dos objectivos principais foi a barcaça que transportava pessoal e material que depois entrava no nosso território pelo Corredor de Guileje, nomeadamente até Ponte Balana. Aquele meio de transporte estava localizado próximo de Kandiafara e estrategicamente defendido por anti-aéreas (AAA) localizadas em Kandiafara e Simbeli.
Tendo-se decidido interromper, ou pelo menos limitar esses movimentos, foram realizadas diversas saídas para eliminar esse meio em simultâneo com ataques às anti-aéreas já referidas, de modo a limitar a sua acção contra os outros aviões. Eram missões que impunham um certo respeito, quando se via à nossa volta a fogachada da AAA (frase presunçosa, mais própria dos cenários da 2ª Guerra Mundial, Coreia ou Vietnam, mas vou deixar ficar... embora reconheça que as pessoas possam ter tendência para exagerar a gravidade das situações em que estiveram envolvidos).
Para mim, que tive por várias vezes as funções de "marcador dos voos" da Esq. 121 (vulgo oficial de operações da Esquadra - eu era tenente, mas fui muitas vezes o 2º na hierarquia da Esquadra), cabia-me nessas funções nomear os pilotos para as missões que nos tinham sido destinadas para o dia. Calculam o meu incómodo ao indicar os nomes dos pilotos para estas missões de visível risco, sabendo que eles podiam ficar lá. "Noblesse oblige", indicando eu os pilotos, naturalmente tinha que avançar logo com o meu nome, que é assim que podemos exigir algo aos outros... E nunca tive problemas na aceitação das nomeações que fazia, embora pudesse calcular o que eles estavam a pensar (*).
Integrarmo-nos num cenário de guerra não é acto que se consiga num momento; inicialmente sentimo-nos chocados com o que sucede à nossa volta - e que foge à nossa compreensão - existindo depois uma escalada de acontecimentos que, dia a dia, nos vai insensibilizando (ou embrutecendo) e criando em nós defesas que nos levam a aceitar os riscos com um sentimento de inevitabilidade - penso que isso sucedeu com todos nós num determinado momento da nossa comissão - "o que tiver que ser será" (**). No fim, tornámo-nos pessoas diferentes, não necessariamente piores mas certamente mais cépticos (realistas?) em relação ao que podíamos esperar da vida - pelo menos naquelas circunstâncias.
Mas, voltando à nossa história: Felizmente (e também para descanso da minha consciência) nessas missões "na raia" nunca perdemos nenhum piloto. Inicialmente deslocavam-se helis para eventuais evacuações, no caso de um piloto ter que se ejectar - ficavam de alerta em aquartelamentos do sul. Mas com o tempo (e sem perdas de Fiats) cada vez se afastavam mais esses meios para a base mãe, acabando por se fazer o alerta a partir da BA12; escusado será dizer que estávamos "aviados" se tivessemos que nos ejectar sem esse apoio atempado - felizmente sabia o francês suficiente para perguntar a um local o caminho para a Guiné-Bissau...
Simultaneamente foram repetidamente atacados objectivos dentro do nosso território - nomeadamente estradas, pontes, pontos de cambança (travessia) nos rios - localizados em zonas não ocupadas pelas NT, cuja destruição permitisse limitar a progressão do IN. Este grande esforço da Força Aérea e da Esq.121 durante um determinado período do segundo semestre de 1973 (não consigo precisar datas - Setembro? Outubro?) teve resultados palpáveis, pois tanto ferro largado fez reduzir visivelmente as flagelações aos aquartelamentos, pelas dificuldades logísticas provocadas ao IN. Mas era um desgaste enorme para os aviões, pilotos, mecânicos e para a logística: havia que repôr lotes de combustível e de armamento, fazer a manutenção e/ou reparação dos aviões, dar algum descanso ao pessoal. E não poderia prosseguir eternamente, por isso com o tempo esse esforço teve que ser reduzido - com o consequente aumento dos ataques aos nossos aquartelamentos.
Miguel Pessoa
* Também não havia muitos para escolher... O nº de pilotos de Fiat era normalmente de 6 a 9, na melhor das hipóteses (se incluirmos 2 ou 3 oficiais superiores com funções de comando na BA12 e que, naturalmente, não voavam permanentemente na Esq. 121) e chegou a estar reduzido a 4 ou 5 no início de Abril de 1973, depois do abate de 2 aviões em finais de Março (com a morte de um piloto e a inibição de outro por um período de 4 meses).
** Num artigo para um jornal, já há uns tempos, um jornalista perguntava-me, tendo em conta o que eu tinha passado com a minha ejecção e posterior recuperação, se tinha sentido medo quando voltei a voar naquele território. Respondi-lhe que "sim, pois não sou inconsciente". E como, em jeito de brincadeira lhe disse que "por vezes parecia que iam dois no avião, eu e o meu medo" (frase parva para dizer a um jornalista), isto foi logo puxado para o título do artigo, deturpando o seu sentido.
O que não expliquei ao jornalista (e que lamento agora) foi que, face ao esforço que para mim representou a ultrapassagem deste episódio, no caso de vir a ser novamente atingido e ter que me ejectar (voltando a passar por tudo o que já tinha passado), eu não tinha medo de morrer mas sim de ficar vivo...
VB: Não Miguel,não precisas de recorrer a nada que não seja essa tua memória,não imagino os RAM's da mesma, mas no mínimo é superior ao "Magalhães"!
É realmente admirável como é que,depois de tudo o que sofreste com a guerra na Guiné (que eu testemunhei)ainda consigas recordar tudo e relatares episódios que muitos tentariam esquecer.
Faço-te um desafio,começa a pensar em escrever um livro. Acredito perfeitamente que a volumetria literária vai ser enorme,mas também tens tempo para tal.
Fico à espera.
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