ADF foi um dos primeiros auxílios a aproximação. No Brasil existem ainda muitos aeroportos que tem no NDB seu único meio de operar IFR. Vejamos como efectuar uma descida através do NDB. Vamos analisar a descida ECHO1 para a pista 23 de Vitória (ES) . Discutiremos em detalhes todos os elementos da carta de aproximação por instrumentos(IAL).
Basicamente vamos dividir a IAL em 4 partes:
1 - Vista Horizontal
2 - Perfil Vertical
3 - Mínimos Meteorológicos
4 - Razão e Tempo de Descida na Aproximação Final
1- Vista horizontal.
Na vista horizontal temos as seguintes informações:
MSA - É a Minimum Safe Altitude, ou seja, a altitude mínima que se pode manter a uma determinada distância do aeródromo. Para o caso de Vitoria, a altitude mínima em um raio de 25 Nm do NDB é o FL 050.
Órbita - Efectuamos a órbita quando há outras aeronaves na espera para executar o procedimento de descida IFR; ou por algum outro impedimento identificado pelo Controle de Aproximação (APP). Para Vitória o rumo da perna de aproximação é o QDM 080. Para a perna de afastamento o rumo é o oposto, ou seja, RUMO 260.< /P>
Afastamento - Após autorizados pelo ATC iniciamos o afastamento. No nosso caso deveremos nos afastar por 1 min e 40 Seg no QDR 080 . Após 1 Min e 40 iniciaremos curva para a esquerda. Um procedimento padrão é configurar o avião para iniciar a perna de afastamento, um minuto antes do bloqueio do NDB de forma a não ter muitas variações de configuração de potência e consequente aumento da carga de trabalho ao realizar o procedimento IFR para aproximação e pouso. Caso o avião tenha, abra os cowl flaps e ligue as luzes de pouso. Ponha a mistura rica e o passo da hélice em RPM de subida. Esse procedimento deixa-o preparado para uma eventual arremetida em qualquer fase do procedimento, sem ter que fazer muita coisa, o que é útil em caso de você estar voando uma aeronave mais complexa e sem co-piloto.
Curva Base - É a curva que fazemos para interceptar o QDM da aproximação final. Todas as curvas são feitas com uma razão padrão de 3 graus/seg. Na curva base o piloto deve ficar atento para que, ao finalizá-la, esteja no QDM da aproximação final. Uma técnica para isso é acompanhar a MR em relação a proa durante a curva. Acompanhe o deslocamento do ponteiro do ADF e veja se no giro direcional o rumo correspondente ao QDM de aproximação está mais ou menos na mesma posição que o ponteiro do ADF. Se, no cheque de passagem pelo través da estação durante a curva base , o QDM de aproximação final, estiver mais adiantado que o ponteiro do ADF (mais acima) é sinal de que a curva está muito fechada. Devo diminuir a razão da curva e espera que as duas indicações fiquem aproximadamente paralelas; quando então aumentarei novamente a razão de curva para que a velocidade do ponteiro do ADF, indo para o seu índice zero no mostrador , seja a mesma velocidade com que o QDM desejado no meu giro direcional. Se, no través, o QDM estiver atrasado (abaixo), será sinal de que a curva está atrasada; a razão de curva deverá ser aumentada até que seja obtido o paralelismo das duas indicações, quando então o mesmo procedimento já descrito acima será adoptado.
Aproximação Final - É a parte mais importante do procedimento. Uma aproximação final desestabilizada pode ter resultados desastrosos para o vôo. É de fundamental importância estar rigorosamente dentro do perfil de descida e com a aeronave na velocidade certa e totalmente configurada para pouso. É necessário estar rigorosamente no QDM de aproximação final, uma vez que o ADF não é muito preciso. Se estivermos um pouco fora, talvez não seja possível posicionar a aeronave para o pouso. Correções devem ser feitas tão logo se constacte que a aeronave está fora do QDM, já desde o início da aproximação final.
Aproximação Perdida - Você deve estar preparado para uma aproximação perdida sempre que iniciar um procedimento IFR. Deve ser efetuada quando, ao atingirmos a altitude mínima de descida (MDA), não estivermos em condições visuais ou caso a aeronave esteja em uma posição tal que não seja mais possível alinhar para pouso sem que tenha de efectuar grandes variações de proa e razão de descida. Na aproximação perdida o gradiente mínimo de subida deve ser de 3,3% ou superior se for indicado na carta. No caso de Vitória a aproximação perdida seria curva a ESQUERDA para proa 160, subindo para 4000 pés.
RMK - São informações complementares à execução do procedimento, tais como velocidades máximas, avisos quanto à presença de obstáculos, setor a ser utilizado em caso de aproximação circular, etc.
2- Perfil Vertical:
No perfil vertical temos as seguintes informações
Altitude de Transição - Abaixo da altitude de transição o altímetro deverá estar ajustado com a pressão atmosférica fornecida pelo órgão ATC local. Essa pressão é conhecida por QNH. Isso fará com que o altímetro indique a elevação da pista ao pousar. Ao nos aproximarmos para pouso, devemos mudar o ajuste de 1013 ,2 para o QNH na descida, ao passarmos pelo nível de transição, que geralmente está 500 ft acima da altitude de transição, ou a mando do ATC. Abaixo da TA as altitudes são expressas em pés ( ex. 2500 pés). Acima serão expressas em termos de Níveis de vôo (ex. FL 070)
Altitude de Início do Procedimento - É a altitude na qual iremos iniciar o procedimento. Note que todas essas altitudes são altitudes mímas para iniciar o procedimento, ou seja, deveremos observá-las cuidadosamente porque abaixo destas altitudes pode não haver uma suficiente separação vertical dos obstáculos.
Afastamento - Note que neste particular procedimento o afastamento deve ser feito na mesma altitude do início do procedimento (4000 ft). Só deveremos iniciar a descida após o fim do afastamento, iniciando a curva base.
Curva Base - Note que esta curva base deve ser feita em descida. Para calcular a razão de descida deveremos subtrair a altitude na entrada da altitude mínim a no fim da curva. Como a curva demora 1 minuto teremos a razão de descida desejada. No nosso caso, 4000-2400=1600. Essa deveria ser a razão de descida durante a curva. Note que é uma razão muito alta. Mas veja que essa altit ude é uma altitude mínima, ou seja, poderemos terminar a curva base mais alto. Veja também que temos mais 1 minuto até o rebloqueio do NDB e que lá deveremos estar a 1400 ft. Para calcular então a razão de descida ideal vamos subtrair 4000 de 1400=2600 e dividir por 2 minutos. Teremos então 1300 ft/min, que ainda assim é uma razão alta, mas é a que deveremos empregar. O controle da velocidade é essencial n esses tipos de procedimento, porque a tendência é entrar embalado no pouso.
FAF - O Fixo de Aproximação final (FAF-Final Approach Fix) é indicado nas cartas por aquele pequeno X. Indica a parte final do procedimento IFR de pouso. Ao cruzar o FAF você já deverá estar com a aeronave completamente estabilizada e configurada para o pouso. Evite variações bruscas de razão de descida e/ou velocidade e rumo. Caso ache que algo não está indo bem, ARREMETA! Uma arremetida é esquecida no dia seguinte, um acidente não se esquece jamais...Aproximação Perdida - Um dos momentos mais delicados do vôo. O piloto deve estar sempre preparado para executá-la. Deve ser efetuada sem hesitação c aso ao chegar à MDA (Minimum Descent Altitude) a pista não for avistada, ou se a aeronave estiver fora do procedimento de tal maneira que para cruzar a cabeceira sejam necessárias grandes alterações de razão de de scida e/ou proa e atitude. Note as instruções por escrito na seção do perfil vertical, e a trajetória que está desenhada na vista horizontal. Na arremetida deve ser mantido um gradiente mínimo de 3.3% ou ma ior, se especificado.
3- Mínimos Meteorológicos
Na tabela de mínimos meteorológicos teremos as seguintes informações:
MDA -Minimum descent Altitude. É a menor altitude a qual você poderá descer ao fim do procedimento. Ao chegarmos à MDA deveremos avistar a pis ta e completar o pouso em condições visuais. Caso isso não ocorra, deverá ser iniciado o procedimento de aproximação perdida. Antigamente o controlador poderia falar que o aeródromo estava "fechado pa ra operações IFR". Hoje em dia ele dirá que o aeródromo se encontra "abaixo dos mínimos IFR". Essa diferença de terminologia significa que, em condições meteorológicas abaixo d os mínimos, você poderá fazer o procedimento, mas a princípio você só deverá pousar se eventualmente na MDA você avistar a pista, o que não impede que você "fure" a MDA, ou pous e com visibilidade inferior aos mínimos para a categoria da sua aeronave, procedimento altamente não-recomendado. Muitos que o fizeram não continuaram seus vôos.Tabela de Visibilidades- Ao atingirmos a MDA deveremos avistar a pista, a fim de nos posicionarmos para o pouso. Quanto mais rápido for o avião, mais afast ados deveremos estar da pista a fim de que possamos nos alinhar com ela a tempo. Consequentemente, a visibilidade mínima deverá ser maior para aeronaves mais velozes. As aeronaves são classificadas de acordo com sua velocidade de apr oximação, que deve ser de 130% do valor da velocidade de perda (stall) na configuração de pouso (full flaps, gear down). As aeronaves são classificadas nas seguintes categorias:
A- Velocidades até 90 KIAS (nós de velocidade indicada)
B- Velocidades entre 91 e 120 KIAS
C- Velocidades entre 121 e 140 KIAS
D- Velocidades entre 141 e 165 KIAS
E- Velocidades entre 166 até 210 KIAS
Vemos então que aeronaves de categoria A e B poderiam pousar com teto de 500 ft e visibilidade de 1600 mts. Para aeronaves de categoria C a visibilidade mínima seria de 3200 metros, e assim por diante. Veja que para o caso de aeronaves da categoria E não são autorizadas aproximações IFR no aeroporto de Vitória.
Aproximação Circular- Vimos que o procedimento ECHO 1 em Vitória é para a pista 23. Caso o vento estivesse soprando do setor norte dever&iac ute;amos pousar na pista 05. Para isso deveríamos efetuar uma aproximação circular. Uma aproximação circular é aquela na qual haja uma diferença de mais de 30 graus entre o rumo de aproximação final e o rumo da pista. No caso da ECHO 1 ao atingirmos a MDA de aproximação circular (710 ft para aeronaves CAT A e 1000 ft para as demais categorias) deveremos prosseguir VFR , circular o aeródromo e pousar na pista oposta. O circ uito de tráfego é semelhante ao VFR padrão, apenas deverá ser feito pela ESQUERDA, com curvas para a DIREITA, no caso deste aeródromo, conforme está escrito na seção RMK (ele manda circular o setor SUDESTE). Veja também que a velocidade máxima na aproximação circular deverá ser de 160 KIAS. Note que existe uma tabela separada de teto e visibilidade para as aproximações circulares. Esses mínimos são geralmente mais altos que os da aproximação direta, pois a aeronave deve ter espaço para manobrar em condições VFR. Note que quanto mais rápida a aeronave mais elevados serão os mínimos de visibilidade para a aproximação circular.
4 - Tabela de tempo e razão de descida:
Após passarmos pelo fixo de aproximação final, deveremos estabelecer uma velocidade fixa e uma razão de descida de acordo com a tabela que se encontra na parte inferi or direita do procedimento. No caso específico de Vitória o MAP (Missed Approach Point) é definido por tempo após o bloqueio do NDB. Ao bloquear o NDB, já na velocidade de aproximação, na altitude de cruzam ento e com a aeronave configurada para pouso, deveremos disparar o cronômetro. De acordo com a velocidade que estamos empregando desceremos a uma determinada razão e por um determinado tempo.
Suponha que a aproximação seja feita a 130 KIAS. Deveremos então, após o FAF, descer a 700 Ft/min e iniciar o procedimento de aproximação perdida 1 minuto e 30 seg. após o bloqueio do NDB.
Muitos outros procedimentos são semelhantes ao que vamos mostrar agora:
Veja que temos duas MSAs, para diferentes setores de aproximação. Se a aeronave se aproxima entre o QDM 090 e o 270 a MSA seria 6000 pés. Entre o QDM 271 e o 089 a MSA seria o FL 070. Note que o afastamento deve ser feito a uma velocidade máxima de 140 KIAS. Veja que neste procedimento o MAP é o próprio NDB. Veja que o procedimento de aproximação perdida requer o afastamento no QDR 310. Para o procedimento ECHO1 de Varginha, a pós o bloqueio nos afastamos por 2 minutos e 30 segundos. Após, fazemos curva para a esquerda terminando-a a 4900 pés. Veja o perfil vertical na página seguinte:
O fim da curva é o nosso FAF. Note que a razão de descida na final é a mesma para todas as velocidades. Isso acontece porque quanto maior for a velocidade no afastamento, mais longe irá o avião, m as o tempo que ele vai levar para rebloquear o NDB vai ser, no final das contas, o mesmo. O tempo da aproximação final vai ser o mesmo do afastamento. Note que descendo na razão de 700 pés por minuto, você gastará pouco mais de 1 minuto para descer de 4900 pés, para a MDA que é de 4140 pés. O afastamento neste procedimento dura 2 min e 30 segundos. Logo, você terá cerca de 1 minuto e 30 segundos para avistar a pista e se posiciona r para o pouso. Lembre-se de que quanto mais você demorar a avistar a pista, mantendo-se na MDA, mais acima da trajetória ideal de planeio você estará. Caso sejam necessárias grandes variações de proa, atitud e ou potência, é preferível executar o procedimento de aproximação perdida ou alternar para outro aeródromo em melhores condições meteorológicas.
Para este aeródromo a aproximação circular seria feita de maneira semelhante a um circuito VFR padrão. Após avistar o aeródromo, entraríamos em um circuito de tráfego pela esqu erda, de acordo com a figura.
(*) Fonte ABRAPIV
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