sábado, 27 de abril de 2013

Voo 2764 T-BIRD




João Carlos Silva
Esp MMA
Sobreda




T-BIRD


Ao pensar nos primórdios da Força aérea Portuguesa, além dos nossos precursores Especialistas e de todos os que aí serviram, penso em duas aeronaves míticas.
Uma vinda da Aviação Naval, bombardeiro de mergulho e de caça anti-submarina o Curtiss Helldiver SB2C5. Era um aeronave equipada com um motor Wright Cyclone, GR-2600-20, radial, de 14 cilindros, com 1900 hp de potência.


Curtiss SB2C5 Helldiver
Foto: Aviação Naval Portuguesa (Facebook)
e outra vinda da Aeronáutica Militar que foi o maior, mais caro e mais pesado caça na história da aviação a ser motorizado por um único motor de combustão interna, largamente utilizado pelos americanos na 2ª Guerra Mundial o Republic  F-47D Thunderbolt. Era uma aeronave equipada com um motor Pratt&Whitney "Double Wasp" R-2800-59 com dezoito cilindros, em estrela, arrefecidos por ar e 2300 hp de potência.

F-47D Thunderbolt
Foto: Força Aérea Portuguesa
Quanto ao primeiro, o Helldiver, relata o nosso Veterano Especialista Aniceto Carvalho no seu site em Aviação Portuguesa e em Voo 889 OS NOSSOS PRECURSORES NA RECÉM CRIADA FAP


“...Foi a primeira vez que o vi. Logo à entrada, mal acabara de ultrapassar a porta do hangar: Azul-marinho pesado, fosco, a dar ideia de empinado na roda de cauda, as asas dobradas por cima da fuselagem, o motor lá em cima, enorme, parecia inacessível.

Não era um avião bonito. Grande, robusto, desajeitado, o Helldiver (***) era, no entanto, um verdadeiro avião de guerra.”

Quanto ao segundo, o Thunderbolt, relata assim o nosso Veterano Piloto Aviador Fernando Moutinho em Voo 1470 O F-47D

“...Era um avião muito bom (para a época) mas um tanto ou quanto perigoso (para os menos experientes) devido ao seu peso e de necessitar de um bom espaço vertical devido ao seu raio de volta. Não esqueçamos que a sua velocidade máxima era de 500 mph.

Estávamos habituados a aviões com velocidades baixas e pouco raio de volta mas, o F-47 já necessitava de mais espaço.

Por exemplo: no Hurricane fazia-se um looping a pouco mais de 200 mph mas no F-47 já teríamos de picar até pelo menos até 350 mph o que significa praticamente o dobro do raio de volta. Era proibido efectuar looping com o topo abaixo de 10.000 pés.”

Mas, não é sobre estes dois ícones da nossa Aviação que vos venho escrever hoje. Venho trazer-vos um pouco sobre o T-BIRD.


T-BIRD, mais conhecido por T-33, aeronave que equipou a nossa Força Aérea Portuguesa durante largos anos e foi escola de instrução de muitos e muitos Pilotos.



T-33 em Voo invertido
Foto: T-BIRD José Paulo Rosado
Porquê o T-BIRD? Bom, porque faz parte da história da FAP onde serviu durante 38 anos de 1953 a 1991, porque tenho um livro “T-BIRD” de José Paulo Rosado, Capitão Piloto Aviador (1991) sobre a sua história e onde consigo recolher elementos para partilhar convosco e, também porque não, porque na placa da linha da frente da Esquadra 301 no Montijo, por volta de 1980/81 assisti a uma cena caricata com uma destas máquinas.


Como saberão, no final dos anos 70 e princípio dos anos 80, a BA-6 Montijo “Força e Grandeza de Ânimo” era a base operacional da Força Aérea Portuguesa com os caças Fiat G91 e aí faziam escala ou missões as mais variadas esquadras Nato ou de países aliados com as suas aeronaves. Nessa época tive a oportunidade de conviver com os bombardeiros Vulcan da RAF, os “velhinhos” F-104 Starfighter e F-4 Phantom, os Harrier de descolagem vertical, os impressionantes F-111, os Bucaneer, os Jaguares, os Mirage, os modernos e extraordinários (à época) F-16, etc. (não vou agora falar da breve passagem pela BA4 em 1980 e do aparato americano que por lá fazia escala) e o tal T33 Canadiano.

Algumas dessas aeronaves aterravam na BA-6 sem equipas de manutenção, eram portanto os Especialistas da linha da frente dos Fiat que os recebiam, faziam os procedimentos básicos de manutenção linha e lhes davam saída. No caso desse T-33, apesar de os termos na nossa Força Aérea, por esses anos na BA-5 Monte Real “Alcança Quem Não Cansa”, o pessoal do Montjo não estava treinado nos mesmos, pelo que durante o abastecimento e ao atestar um dos “Tip Tanks”, o T-33 adornou de forma significativa provocando um valente susto e o combustível a derramar pela placa.

Mas, voltando ao que me levou a escrever este pequeno texto e socrrendo-me do livro T-BIRD de José Paulo Rosado, Capitão Piloto Aviador (1991), aqui partilho convosco alguns excertos.

A génese do T-33 está no final da década de quarenta, início da era do avião a jacto. O Lockheed P-80 Shooting Star, monolugar a reacção concebido por Kelly Johnson, está em serviço activo nas unidades da USAF.


P-80 Shooting Star
Foto: T-BIRD José Paulo Rosado

Foto: T-BIRD José Paulo Rosado
A taxa de acidentes é elevada; os pilotos saídos do T-6 (180 horas de voo) e do P-51 Mustang (50 horas) não estão habituados ao reactor. A Lockheed faz então uma proposta ao Estado-Maior para construção de uma versão bi-lugar. A proposta é recusada e o construtor decide desenvolver a versão de treino com fundos privativos (1 milhão de dólares em 1947). Kelly Johnson declarou na altura: “O governo precisa de um avião de treino a jacto. De momento eles não o querem, mas, vão tê-lo! E penso que vão gostar dele.”


Um P-80C é retirado da linha de montagem e a sua fuselagem aumentada em cerca de 38,6 polegadas, 26,6 à frente da asa e 12 atrás, por forma a permitir a instalação do segundo “cockpit”.O depósito da fuselagem perde capacidade, mas, em compensação, são instalados dois “Tip Tanks” de 230 galões americanos cada (726 litros, o equivalente a 1.500 libras). Invulgarmente o aumento da fuselagem e da “canopy” vieram melhorar o aerodinamismo do avião, tornando-o ligeiramente mais veloz que o caça.

O primeiro voo deste protótipo, ainda denominado TP-80C. Ocorre em Van Nuys, Califórnia, em Março de 1948.


TP80-C com a inserção de 26,6 polegadas à frente da asa
Foto: T-BIRD José Paulo Rosado

Antecedentes Históricos em Portugal


A criação da Força Aérea Portuguesa

1 de Julho de 1952. Em resultado da fusão da Aviação Naval e da Aeronáutica Militar é criada a Força Aérea Portuguesa como ramo independente das Forças Armadas.

Com o nascimento da FAP, já integrada na NATO, ocorrem grandes alterações a nível orgânico e logístico.

Foi inicialmente coordenada através de um Subsecretariado de Estado – elevado em 1961 à categoria de Secretaria de Estado – dependente por sua vez do Ministério da Defesa Nacional.

A cúpula miliar da FAP constituía o Estado- Maior da Força Aérea (1) do qual dependiam as seguintes Regiões Aéreas (2):

1ª Região Aérea
Comando: Lisboa
Área de actuação: Todo o território metropolitano e as Zonas Aéreas dos Açores, Cabo Verde e Guiné.

2ª Região Aérea
Comando: Luanda
Área de actuação: Angola e São Tomé e Príncipe.

3ª Região Aérea
Comando: Lourenço Marques
Área de actuação: Moçambique, Goa, Damão, Diu, Macau e Timor.

As unidades de combate e instrução são organizadas em Bases e Aeródromos Base – consoante o seu grau de importância – e as respectivas aeronaves passam a constituir Esquadras e Grupos de Esquadras, substituindo as antigas Esquadrilhas e Grupos de Esquadrilhas.
Ao Comando de Defesa Terrestre Contra Aeronaves sucede o Sistema de Detecção, Alerta e Conduta de Intercepção. As Unidades que o compõem são também organizadas em Esquadras.
As Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) e o Depósito Geral de Material da Força Aérea (DGMFA), unidades de apoio logístico, gozam de autonomia relativamente à Base Aéreas.

(1) O primeiro Chefe do Estado-Maior foi o General Alfredo Sintra.
(2) A estruturação do território nacional em Regiões Aéreas só viria a processar-se em 1956. No ano seguinte é criada a Zona Aérea dos Açores. A 2ª Região Aérea só é implementada a partir de Junho de 1960.

O início da era do jacto

Os primeiro aviões a jacto em Portugal foram dois aviões de treino ingleses De Havilland D.H. 115 Vampire T55, chegados à BA-2 Ota “Cumprir Para Além Do Dever” em Setembro de 1952. Tiveram as matrículas FAP 5801 e 5802.


De Havilland Vampire
Foto: T-BIRD José Paulo Rosado

Os Vampire foram transferidos depois para a BA-1 Sintra “Saber Para Bem Servir”, onde ficaram até 1962, altura em que foram vendidos ao Biafra.


Em Junho de 1952 chegaram a Portugal os primeiros jactos de combate – os F-84G.


Formação de 17 F-84G Thunderjet
Foto: T-BIRD José Paulo Rosado 
Nesta altura, as bases operacionais eram a Ota e Tancos, sendo a primeira a que recebeu os Thunderjet. A Esquadra 20 foi formada em 15 de Maio de 1953 sob o comando do Major Tamagnini Barbosa. Em 1954 foi formada a Esquadra 21 sob o comando do Major Moreira Rato. O grupo Operacional da Ota foi designado por 201.


A primeira patrulha acrobática a jacto da FAP – os “Dragões” – realizou a sua exibição inaugural em 30 de Novembro de 1954.


Patrulha Acrobática os "Dragões". Da esqª para a dirª: SSar Moutinho (nosso companheiro deste Blog), Cap Moura Pinto (fortes ligações aos Especialistas da BA12), Cap Lemos Ferreira, SSar Loureiro.
Foto: T-BIRD José Paulo Rosado

A “São Jorge” , última patrulha acrobática equipada com F-84 Thunderjet, foi criada em Julho de 1958.


O T-33A chega a Portugal

Foto: T-BIRD José Paulo Rosado
Ainda durante 1953, ano que se caracterizou por grandes dotações de aeronaves para a FAP, começaram a chegar a Portugal os primeiros T-33A (3). Eram aviões novos, com cerca de 30 a 40 horas de voo cada, provenientes da Lockheed, Estado Unidos da América. Estes aviões vinham equipados com duas metralhadoras Colt-Browning M.3 de calibre .50 (12,7mm) que viriam posteriormente a ser retiradas, mantendo-se o centro de gravidade do avião dentro dos limites, pela colocação, no nariz, do balastro correspondente.
Os primeiros aviões apresentavam um esquema de pintura em metal natural, com a empenagem e os “Tip Tanks” a vermelho. A parte interna destes era, já na altura, pintada a preto fosco.
Estes T-33 iniciais foram atribuídos à Esquadra 20 e tinham por missão o treino de voo por instrumentos sob capota.

(3) O lote inicial de T-33A fornecidos a Portugal totalizou 15 aviões e a sua entrega só ficaria concluída no primeiro trimestre de 1956.

O T-33 na BA-2 Ota “Cumprir Além Do Dever”

(continua)

Fontes:
T-BIRD de José Paulo Rosado, Capitão Piloto Aviador (1991)
Aviação Portuguesa http://aerodino.no.sapo.pt/ de Aniceto Carvalho
Museu do Ar http://www.emfa.pt/www/po/musar/s-004.001.026-pratt-amp-whitney-quot-double-wasp-quot-r-2800-59
Especialistas da BA12 http://especialistasdaba12.blogspot.pt/

3 comentários:

  1. Feio no chão mas elegante no ar, com o seu formato em "T" (origem do nome), o T33 é a ligação entre o passado, (lemes manuais)e o futuro (ailerons assistidos hidrálicamente e existencia de speeds). é também a ligação entre muita gente que por lá passou ao longo de muitos anos.
    Parabéns João, o artigo é muito interessante
    MV

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  2. Caro MV (peço desculpa, mas, não o consigo identificar), agradeço o seu comentário.
    Em breve tentarei dar seguimento, com a passagem na Ota.
    Cumprimentos,

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  3. T como designação sugere Treino, como T6 Harvard, etc.

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