Voo 3462 O AVIÃO DOS "CORONÉIS"

Fernando Moutinho
Cap.Pil.Av.
Alhandra

C-45 – Beechcraft ou carinhosamente o BC

Aqui está um caso especial na minha experiência.
Este avião era conhecido como o avião dos “coronéis”. Era um avião pacifico e simples de voar. Só a aterragem era mais sensível.
Totalizei neste avião 391:15 horas. A maioria foram as efectuadas em Angola entre 1968 a 1972. Antes tinha efectuado alguns voos a 2º piloto mas sem conhecimentos do avião. Ia lá só para ocupar o lugar. Como parodiávamos, “a saco de batatas”.
Em Angola, o Comandante da Região Aérea Gen. Almeida Viana gostava de pilotar o BC mas, como dizia que já era velho, precisava de alguém com experiência para o acompanhar. Daí, terem sido largados 2 pilotos.
Acabei por ser eu o preferido.
Após ser largado comecei a tentar conhecer o avião - “vícios” do passado. Consegui obter uma T.O. (Livro de Instruções) na Delegação das OGMA e comecei a ler e a tentar aplicar o que lia. Com o tempo arranjei 4 livros de origens diferentes.
A minha primeira surpresa deu-se com a potência de cruzeiro.
Sempre vi ser utilizada: 25 HG pressão de admissão e 2.000 rotações. Ora o Livro não dizia nada disto mas sim: 28 a 30 HG e 1700/1800 rpm dependendo do peso. Mal comparado, isto significava mais ou menos, utilizarmos sempre a 3ª velocidade num automóvel. O resultado era que o avião andava menos e gastava muito mais.
Exemplo: normalmente, para se ir de Luanda a H. Carvalho ou Luso fazia-se escala em Malange para reabastecimento.
Comecei a fazer um trabalho de aperfeiçoamento que incluiu mexer em tudo que possibilitasse aumentar o alcance, desde mistura, persianas do motor, verificação da fiabilidade dos indicadores de combustível – para isso sequei os depósitos para saber quando tempo após o “zero” realmente faltava o “petróleo”. E, uma coisa muito importante – a altitude de voo. Era normal fazerem-se voos entre 3.000 a 5.000 pés. Passei a voar, para distâncias mais longas, a altitudes entre 10.000 e 12.000 pés. A esta altitude, a velocidade ao solo era bastante mais elevada e o consumo bastante mais reduzido.
Consegui…optimizar a máquina.
Quando se ía a Cabinda abastecia-se lá. Pouco depois ía e regressava sem o fazer. Ir a HCarvalho ou Luso passaram a ser voos directos. Idem para Silva Porto, Serpa Pinto, etc. O troço mais longo que fiz sem reabastecer foi Luanda/Cazombo (saliência junto à Zâmbia).
O sucesso foi tal que os pilotos que voavam o BC no Negage, vieram encontrar-se comigo para saber o “segredo”. Eu disse-lhes: muito simples, sigo a T.O.
A maioria dos voos que fazia era com o Gen. Almeida Viana que entretanto foi nomeado Comandante-Chefe de Angola. Na prática era o seu piloto particular.
Todos os voos eram importantes. Eram missões especiais e quase sempre diferentes. Há um voo que ficou profundamente gravado na memória.
A 31 de Dezembro de 1969, o Gen. Almeida Viana resolveu ir passar a noite de Fim do Ano com os militares que estavam aquartelados, na Coutada do Mucusso, no extremo sudeste de Angola junto à fronteira da África do Sul.
Saímos de Luanda, reabastecemos em Silva Porto, confraternizamos com os marinheiros em Vila Nova do Armada (sul do Cuito Canavale) e daí para a Coutada do Mucusso. Tempo de voo 5:10.
No dia seguinte: descolagem do Mucusso, com paragens em locais onde havia destacamentos militares, a saber: Luenge, daqui para o Cuito Canavale, Gago Coutinho e Luso. Mais 4:05 horas.
Esta Missão de Fim de Ano, teve por finalidade, confraternizar com os que mais longe e mais isolados estavam. Foi um êxito.
Os Voos com o Gen. Almeida Viana nunca foram voos fastidiosos. Até foram empolgantes em várias ocasiões.
Vivemos aventuras interessantes.
Excelente “máquina”.
Nunca me deu problemas.
Tenho saudades dela.

Vaidades….

Fernando Moutinho