Fernando Moutinho
Cap.Pil.(Refº.) Guiné
Alhandra
O "DIA A DIA"NUMA ESQUADRA DE CAÇA,DA FAP,NOS ANOS 60.
Introdução
Há algum tempo atrás, foi-me solicitada, expressamente por Nuno Martins(1), a minha disponibilidade para descrever, o “dia a dia” numa Esquadra de Caça, da Força Aérea Portuguesa nos anos de 60, aproveitando a minha vivência como piloto numa dessas Esquadras.
Após uma reflexão para perceber qual a melhor maneira de responder ao pedido entendi que, sendo difícil transmitir uma ideia correcta desse “dia a dia”, a melhor forma de o fazer seria dar uma maior profundidade a essa descrição tentando, assim, construir um retrato mais fiel dessa vivência mesmo correndo o risco de me tornar extensivo e mesmo enfadonho.
Para isso irei tentar descrever, com a maior fidelidade possível, a minha experiência baseada na memória que, certamente, me “presenteará” com alguns lapsos e ou incorrecções. Serão riscos que tenho de correr que, desde já, me penitencio. Não esqueçamos que, entretanto, decorreram 40 anos e o autor destas linhas já passou os 70.
Esquadra 51 da Base Aérea nº 5
Monte Real (F-86F – Sabre)
Algumas considerações
Na altura e, em termos simples, a missão da Esquadra abrangia duas áreas principais: a Defesa Aérea e capacidade de Ataque ao Solo.
Claro que não vou dar uma “aula” sobre conceitos militares mas, facilmente se compreende a finalidade daquelas missões.
Para dar resposta operacional a aquelas necessidades havia que cumprir um plano anual de treino para manutenção da prontidão. Este treino incluía, como não poderia deixar de ser, quer o pessoal piloto como todo o pessoal técnico, instalações e sistemas de apoio.
Para já, o período que vou tentar descrever, abarca o espaço de um ano.
E, porquê?
A Esquadra 51, denominada “Falcões” era composta por pilotos operacionais e outros em treino operacional, treino este, que necessitava de um ano para ser cumprido.
Um piloto para ser considerado operacional teria de cumprir uma longa série de variados tipos de missões para ser considerado operacional. Esse período era, em termos práticos, de um ano.
Normalmente, os novos pilotos chegavam à Esquadra pelo fim do ano.
Devido à renovação permanente de pessoal, havia necessidade de conciliar o treino dos pilotos operacionais com o treino dos pilotos recém-chegados. Assim, jogando com o desenvolvimento das condições meteorológicas anuais, este treino estava subordinado a ser feito de forma metódica e como rotina.
Na primeira parte do ano, treinos de formação e instrumentos e, na época melhor sob o ponto de vista meteorológico, o tiro ar-chão e ar-ar.
Claro que outro tipo de missões eram efectuadas sempre que possível. Assinalo a navegação alta e, em especial, a baixa altitude, com simulacro de ataques a variados tipos de alvos. A navegação a baixa altitude exigia muito rigor e uma interpretação acurada na leitura de cartas e das referências no solo.
Não posso deixar de referir o voo nocturno e a colaboração com os radares de intercepção em missões de intercepção – defesa aérea.
Mais missões se efectuavam, esporadicamente, tais como: voos de Esquadra, isto é, 16 aviões, de sobrevoo de povoações em festas (recordo a Nª Sª do Ar junto à fronteira), exibições a entidades, escoltas, etc.
Rotina
O horário da Esquadra acompanhava o horário da Base, ou seja, das 08 horas até às 17 horas com um intervalo para almoço das 12 às 13 horas.
Às 08:05 todos os pilotos estavam sentados na Sala de Reuniões para o “briefing” matinal que constava de:
-Leitura do Procedimento do Dia ou novidades sobre o avião;
-A Emergência do Dia;
-Informação meteorológica e missões para o dia;
Em dias em que não se pudessem efectuar voos, havia aulas de refrescamento sobre variados temas aeronáuticos e testes de conhecimentos.
De seguida a Sala de Reuniões era ocupada para o “briefing” da missão a efectuar.
Após a aterragem seguia-se a reunião de apreciação da missão.
Nos tempos livres havia sempre hipótese de desentorpecimento físico, etc.
Há algum tempo atrás, foi-me solicitada, expressamente por Nuno Martins(1), a minha disponibilidade para descrever, o “dia a dia” numa Esquadra de Caça, da Força Aérea Portuguesa nos anos de 60, aproveitando a minha vivência como piloto numa dessas Esquadras.
Após uma reflexão para perceber qual a melhor maneira de responder ao pedido entendi que, sendo difícil transmitir uma ideia correcta desse “dia a dia”, a melhor forma de o fazer seria dar uma maior profundidade a essa descrição tentando, assim, construir um retrato mais fiel dessa vivência mesmo correndo o risco de me tornar extensivo e mesmo enfadonho.
Para isso irei tentar descrever, com a maior fidelidade possível, a minha experiência baseada na memória que, certamente, me “presenteará” com alguns lapsos e ou incorrecções. Serão riscos que tenho de correr que, desde já, me penitencio. Não esqueçamos que, entretanto, decorreram 40 anos e o autor destas linhas já passou os 70.
Esquadra 51 da Base Aérea nº 5
Monte Real (F-86F – Sabre)
Algumas considerações
Na altura e, em termos simples, a missão da Esquadra abrangia duas áreas principais: a Defesa Aérea e capacidade de Ataque ao Solo.
Claro que não vou dar uma “aula” sobre conceitos militares mas, facilmente se compreende a finalidade daquelas missões.
Para dar resposta operacional a aquelas necessidades havia que cumprir um plano anual de treino para manutenção da prontidão. Este treino incluía, como não poderia deixar de ser, quer o pessoal piloto como todo o pessoal técnico, instalações e sistemas de apoio.
Para já, o período que vou tentar descrever, abarca o espaço de um ano.
E, porquê?
A Esquadra 51, denominada “Falcões” era composta por pilotos operacionais e outros em treino operacional, treino este, que necessitava de um ano para ser cumprido.
Um piloto para ser considerado operacional teria de cumprir uma longa série de variados tipos de missões para ser considerado operacional. Esse período era, em termos práticos, de um ano.
Normalmente, os novos pilotos chegavam à Esquadra pelo fim do ano.
Devido à renovação permanente de pessoal, havia necessidade de conciliar o treino dos pilotos operacionais com o treino dos pilotos recém-chegados. Assim, jogando com o desenvolvimento das condições meteorológicas anuais, este treino estava subordinado a ser feito de forma metódica e como rotina.
Na primeira parte do ano, treinos de formação e instrumentos e, na época melhor sob o ponto de vista meteorológico, o tiro ar-chão e ar-ar.
Claro que outro tipo de missões eram efectuadas sempre que possível. Assinalo a navegação alta e, em especial, a baixa altitude, com simulacro de ataques a variados tipos de alvos. A navegação a baixa altitude exigia muito rigor e uma interpretação acurada na leitura de cartas e das referências no solo.
Não posso deixar de referir o voo nocturno e a colaboração com os radares de intercepção em missões de intercepção – defesa aérea.
Mais missões se efectuavam, esporadicamente, tais como: voos de Esquadra, isto é, 16 aviões, de sobrevoo de povoações em festas (recordo a Nª Sª do Ar junto à fronteira), exibições a entidades, escoltas, etc.
Rotina
O horário da Esquadra acompanhava o horário da Base, ou seja, das 08 horas até às 17 horas com um intervalo para almoço das 12 às 13 horas.
Às 08:05 todos os pilotos estavam sentados na Sala de Reuniões para o “briefing” matinal que constava de:
-Leitura do Procedimento do Dia ou novidades sobre o avião;
-A Emergência do Dia;
-Informação meteorológica e missões para o dia;
Em dias em que não se pudessem efectuar voos, havia aulas de refrescamento sobre variados temas aeronáuticos e testes de conhecimentos.
De seguida a Sala de Reuniões era ocupada para o “briefing” da missão a efectuar.
Após a aterragem seguia-se a reunião de apreciação da missão.
Nos tempos livres havia sempre hipótese de desentorpecimento físico, etc.
Legenda: Briefing sobre uma missão que constava de tiro ar/ar.Foto:Fernando Moutinho (direitos reservados)
Treino Operacional
Como já foi referenciado, este treino, tinha a duração de um ano.
Para o exemplificar vou tipificar o percurso de um piloto recém-chegado.
Instrução teórica sobre a célula e sistemas do F-86.
Testes vários e 8 voos de adaptação ao avião.
Como, entretanto, teria passado o mês de Janeiro, já em Fevereiro começava o treino em voos de formação de variado tipo e altitude. Voos a baixa e alta altitude com voos de formação simples até formações abertas e de combate com manobras que, para dar desenvoltura, acabavam muitas vezes por sessões de acrobacia em coluna ou combate simulado. Estas missões, por vezes e por força das condições meteorológicas, rematavam com descidas “por instrumentos” e aterragem assistida por GCA.
Com a melhoria de tempo em Abril, iniciava-se um período bastante trabalhoso mas muito interessante: o tiro ar-chão.
Trabalhoso não só para os pilotos mas, para todo o pessoal técnico, com especial relevância, para os mecânicos de armamento.
Os pilotos, chegavam a fazer, 2 saídas diárias e, por vezes, 3.
Com a Carreira de Tiro em Alcochete, era necessária uma boa coordenação com o Controle da Carreira de Tiro para evitar pontos mortos e permitir completar o treino completo no tempo disponível.
Aviões,
bem sujos, em
época de tiro.
Tiro Ar/Chão.
O programa Ar/Chão era constituído, sempre que possível e por piloto, de:
a) 5 saídas para Metralhamento ângulos pequenos MAP (± 30º);
b) 2 saídas para Metralhamento Ângulos Grandes MAG (± 50º);;
c) 4 saídas para Bombardeamento Razante BOR;
d) 4 saídas para Bombardeamento a Picar BOP (≥ 60º);
e) 4 saídas para Foguetes FOG (± 50º);.
Conclusão: como cada piloto utizava a Carreira, pelo menos, 19 vezes e considerando que a dotação normal, em pilotos, da Esquadra era de 25 (para mais), ver-se-á o elevado do número de saídas.
Cada missão à Carreira era constituída por 4 aviões e, se o tempo permitisse, efectuavam-se 5 missões diárias. Sensívelmente, 1ª descolagem às 09:15, 2ª às 10:15, 3ª às 11:15, 4ª às 13:15 e a 5ª às 14:30h.
O tempo de voo era cerca de 1 hora, seguindo- se reaprestamento dos aviões.
Só por curiosidade, vou referir algumas particularidades e dar algumas explicações.
MAP
A Carreira de Tiro tinha regras apertadas de segurança.
Havia a chamada de Linha de Falta que se o piloto a passasse a disparar, além de constar do Relatório do Controlador, este informava o piloto e se repetisse a graça era expulso da Carreira.
Por sua vez a Esquadra exigia que nos 5 passes de tiro real o piloto disparasse pelo menos 3 vezes e num mínimo de 50% das munições (levavam-se 200 balas).
Penalidades: Se disparasse menos dos 50% das munições, o resultado era considerado como se as tivesse disparado e, por “pisar” a Linha de Falta, menos 10% nos resultado.
A altitude do circuito e entrada a descer para este tipo de tiro era 3.000 pés.
Os disparos seriam feitos antes da Linha de Falta, a cerca de 1.500 pés para um alvo inclinado com as dimensões de 10 x 10 pés.
Cada piloto fazia tiro para o seu alvo. A Carreira dispunha de vários alvos.
FOG E MAG
O circuito era efectuado a 5.000 pés e os disparos deveriam ser efectuados para um círculo com as dimensões de 30 pés de diâmetro.
BOP
O circuito era efectuado a 7.000 pés e largando as bombas (de exercício) para o mesmo objectivo.
BOR
Voo razante para atingir um alvo com 10 x 20 pés no solo.
Entretanto aproximava-se o período de férias com a consequente redução do pessoal. Nesta fase, havia um esforço no voo nocturno e iniciava-se um período de viagens ao estrangeiro para treino de Navegação, aperfeiçoamento das Regras do Controle Aéreo com experiência em variados países e situações. Não esquecer que as condições meteorológicas na Europa além Pirinéus são mais adversas obrigando-nos a uma maior exigência. Aproveitava-se para trabalhar em condições mais marginais e utilizar as facilidades disponíveis: Rádioajudas, GCA, etc.
Estas saídas constituídas por 4 aviões realizavam-se com a partida de Monte Real nas manhãs de sexta-feira e regresso na segunda-feira seguinte, de modo a interferir o menos possível com a realização de outras missões. Regra geral os pilotos realizavam 2 saídas por ano e seria a Esquadrilha a escolher o destino (Europa aquém Cortina de Ferro – existente na altura) e teria de ser uma Base militar para propiciar apoio logístico e de manutenção resolvendo alguma dificuldade.
Exemplo de uma viagem realizada por mim e mais 3 pilotos :
Sexta-feira: Monte Real/Chateauroux (Base da USAF) – 02:00 horas voo
Chateauroux/ Vaerlouse (Dinamarca) – 02:00 horas de voo
Segunda-feira: Regresso a Monte Real escalando por Chateuroux – 04:00 h.
Como já foi referenciado, este treino, tinha a duração de um ano.
Para o exemplificar vou tipificar o percurso de um piloto recém-chegado.
Instrução teórica sobre a célula e sistemas do F-86.
Testes vários e 8 voos de adaptação ao avião.
Como, entretanto, teria passado o mês de Janeiro, já em Fevereiro começava o treino em voos de formação de variado tipo e altitude. Voos a baixa e alta altitude com voos de formação simples até formações abertas e de combate com manobras que, para dar desenvoltura, acabavam muitas vezes por sessões de acrobacia em coluna ou combate simulado. Estas missões, por vezes e por força das condições meteorológicas, rematavam com descidas “por instrumentos” e aterragem assistida por GCA.
Com a melhoria de tempo em Abril, iniciava-se um período bastante trabalhoso mas muito interessante: o tiro ar-chão.
Trabalhoso não só para os pilotos mas, para todo o pessoal técnico, com especial relevância, para os mecânicos de armamento.
Os pilotos, chegavam a fazer, 2 saídas diárias e, por vezes, 3.
Com a Carreira de Tiro em Alcochete, era necessária uma boa coordenação com o Controle da Carreira de Tiro para evitar pontos mortos e permitir completar o treino completo no tempo disponível.
Aviões,
bem sujos, em
época de tiro.
Tiro Ar/Chão.
O programa Ar/Chão era constituído, sempre que possível e por piloto, de:
a) 5 saídas para Metralhamento ângulos pequenos MAP (± 30º);
b) 2 saídas para Metralhamento Ângulos Grandes MAG (± 50º);;
c) 4 saídas para Bombardeamento Razante BOR;
d) 4 saídas para Bombardeamento a Picar BOP (≥ 60º);
e) 4 saídas para Foguetes FOG (± 50º);.
Conclusão: como cada piloto utizava a Carreira, pelo menos, 19 vezes e considerando que a dotação normal, em pilotos, da Esquadra era de 25 (para mais), ver-se-á o elevado do número de saídas.
Cada missão à Carreira era constituída por 4 aviões e, se o tempo permitisse, efectuavam-se 5 missões diárias. Sensívelmente, 1ª descolagem às 09:15, 2ª às 10:15, 3ª às 11:15, 4ª às 13:15 e a 5ª às 14:30h.
O tempo de voo era cerca de 1 hora, seguindo- se reaprestamento dos aviões.
Só por curiosidade, vou referir algumas particularidades e dar algumas explicações.
MAP
A Carreira de Tiro tinha regras apertadas de segurança.
Havia a chamada de Linha de Falta que se o piloto a passasse a disparar, além de constar do Relatório do Controlador, este informava o piloto e se repetisse a graça era expulso da Carreira.
Por sua vez a Esquadra exigia que nos 5 passes de tiro real o piloto disparasse pelo menos 3 vezes e num mínimo de 50% das munições (levavam-se 200 balas).
Penalidades: Se disparasse menos dos 50% das munições, o resultado era considerado como se as tivesse disparado e, por “pisar” a Linha de Falta, menos 10% nos resultado.
A altitude do circuito e entrada a descer para este tipo de tiro era 3.000 pés.
Os disparos seriam feitos antes da Linha de Falta, a cerca de 1.500 pés para um alvo inclinado com as dimensões de 10 x 10 pés.
Cada piloto fazia tiro para o seu alvo. A Carreira dispunha de vários alvos.
FOG E MAG
O circuito era efectuado a 5.000 pés e os disparos deveriam ser efectuados para um círculo com as dimensões de 30 pés de diâmetro.
BOP
O circuito era efectuado a 7.000 pés e largando as bombas (de exercício) para o mesmo objectivo.
BOR
Voo razante para atingir um alvo com 10 x 20 pés no solo.
Entretanto aproximava-se o período de férias com a consequente redução do pessoal. Nesta fase, havia um esforço no voo nocturno e iniciava-se um período de viagens ao estrangeiro para treino de Navegação, aperfeiçoamento das Regras do Controle Aéreo com experiência em variados países e situações. Não esquecer que as condições meteorológicas na Europa além Pirinéus são mais adversas obrigando-nos a uma maior exigência. Aproveitava-se para trabalhar em condições mais marginais e utilizar as facilidades disponíveis: Rádioajudas, GCA, etc.
Estas saídas constituídas por 4 aviões realizavam-se com a partida de Monte Real nas manhãs de sexta-feira e regresso na segunda-feira seguinte, de modo a interferir o menos possível com a realização de outras missões. Regra geral os pilotos realizavam 2 saídas por ano e seria a Esquadrilha a escolher o destino (Europa aquém Cortina de Ferro – existente na altura) e teria de ser uma Base militar para propiciar apoio logístico e de manutenção resolvendo alguma dificuldade.
Exemplo de uma viagem realizada por mim e mais 3 pilotos :
Sexta-feira: Monte Real/Chateauroux (Base da USAF) – 02:00 horas voo
Chateauroux/ Vaerlouse (Dinamarca) – 02:00 horas de voo
Segunda-feira: Regresso a Monte Real escalando por Chateuroux – 04:00 h.
Tiro Ar/Ar
A época deste tipo de tiro abria, regra geral, em Julho e ia até Setembro.
O Tiro Ar/Ar era efectuado a 12.000.
O alvo era uma manga com cerca de 6 pés de altura por cerca de 30 pés de comprimento e rebocado por um F-86 por meio de um cabo de aço com cerca de 1.000 pés.
Este trabalho de reboque da manga era desagradável por implicar voar a baixa velocidade, cerca de 30 nós acima da velocidade de perda e, ao mesmo tempo, com a missão de fazer um arremedo de controlador da missão.
Estes voos eram efectuados junto à linha de costa, sobre o mar, num circuito entre S.Pedro de Muel e a Figueira da Foz.
Os aviões usavam munições pintadas (sem cor, vermelho, azul e verde) para permitir analisar a quem pertenceriam os buracos aparecidos na manga.
Depois do voo e após a largada da manga junto à pista na Base, havia um correr de curiosidade para ver os resultados.
As regras de segurança eram seguidas mas, mesmo assim, houve muitos voos que a pontaria chegava ao extremo de acertarem no cabo e, ... lá ia uma manga para os peixinhos.
Manobras em França
Normalmente, em Setembro, realizavam-se em França (Reims) manobras da Nato para treino e verificação do grau de aprontamento das várias forças aéreas da Nato no âmbito da Defesa Aérea.
Para esse fim, a Esquadra descolava de Monte Real, escalava um aeródromo e dirigia-se a Reims.
Durante 4 dias desde o nascer ao pôr do sol, permanentemente, a FAP dispunha de uma parelha em alerta de 2 minutos (aviões parados junto à entrada da pista), com geradores auxiliares ligados, rádio ligado e prontos a descolar de imediato. Realizavam-se várias saídas. Por mim, recordo-me de um dia, ter descolado 3 vezes.
Estas missões eram realizadas sem depósitos exteriores e pressupondo Sidewinder como armamento.
Eram emocionantes estas missões.
Ao primeiro sinal para descolagem, um very-light, seguido pela confirmação da Torre que de imediato nos dava o rumo e primeiras indicações do objectivo, iniciávamos a subida. Sempre acima dos 35.000 pés e amiude aos 40.000 pés.
Como os pilotos da Esquadra 51 tinham grande experiência, não esqueçamos que grande parte deles já tinha voado F-84G, os resultados conseguidos eram excelentes, ao ponto de as Operações duvidarem desses mesmos resultados, chegando ao ponto de pedirem que, se possível, apontássemos os números de matrícula dos aviões alvo. Sem querer vangloriar-me, recordo-me que no dia seguinte me apresentei nas OPS com o número de matrícula de um B-66 e de um F-100. Mas todos os outros pilotos fizeram o mesmo. Os resultados deram origem a referências elogiosas das autoridades NATO.
É possível que os leitores desta história, se interroguem como foi possível, um F-86 agarrar um F-100. Pois, para mim também foi!
Sucede que o F-100 tinha menos boas capacidades aerodinâmicas que o F-86 e as suas capacidades de manobra eram inferiores. Neste caso, o piloto do F-100 executou uma manobra evasiva em curva; isto permitiu uma rápida aproximação devido ao menor raio de volta do F-86. O F-100, só me fugiu quanto meteu o “afterburner” e se afastou mas não suficientemente rápido que não me permitisse “tirar-lhe” o número.
A confiança mútua entre os pilotos portugueses e os controladores franceses era de tal monta que nos levava a extremos. Um dia ainda a 40.000 pés, já com pouco combustível (800 libras) o controlador pergunta-me se tenho hipóteses de mais uma tentativa. Resposta afirmativa com ressalva de pouco combustível. Fizemos nova intercepção e seu final, somente com 400 libras de combustível (já devia estar aterrado), iniciamos a descida (dentro de nuvens). Passados alguns minutos estávamos apontados à pista em uso, trem em baixo e aterrar com pouco mais de 200 libras. O controle era estupendo pois, sempre na mesma frequência, fazia o trabalho de GCI e GCA ao mesmo tempo e com grande eficiência.
Grandes e agradáveis momentos que são uma grata recordação.
Seguia-se o regresso da Esquadra a Monte Real.
Daqui até ao fim do ano continuávamos com missões variadas, insistindo nas que, porventura, tivessem sido menos eficientes.
Finalmente, os novos pilotos eram qualificados de operacionais.
Nota Final
Julgo ter dado uma ideia do pretendido. Dúvidas? Tentarei esclarecer quanto possível.
Acrescento uma “vaidade” do autor –
Fernando Moutinho
(1) Administrador e Editor do Blog WalkArounds
A época deste tipo de tiro abria, regra geral, em Julho e ia até Setembro.
O Tiro Ar/Ar era efectuado a 12.000.
O alvo era uma manga com cerca de 6 pés de altura por cerca de 30 pés de comprimento e rebocado por um F-86 por meio de um cabo de aço com cerca de 1.000 pés.
Este trabalho de reboque da manga era desagradável por implicar voar a baixa velocidade, cerca de 30 nós acima da velocidade de perda e, ao mesmo tempo, com a missão de fazer um arremedo de controlador da missão.
Estes voos eram efectuados junto à linha de costa, sobre o mar, num circuito entre S.Pedro de Muel e a Figueira da Foz.
Os aviões usavam munições pintadas (sem cor, vermelho, azul e verde) para permitir analisar a quem pertenceriam os buracos aparecidos na manga.
Depois do voo e após a largada da manga junto à pista na Base, havia um correr de curiosidade para ver os resultados.
As regras de segurança eram seguidas mas, mesmo assim, houve muitos voos que a pontaria chegava ao extremo de acertarem no cabo e, ... lá ia uma manga para os peixinhos.
Manobras em França
Normalmente, em Setembro, realizavam-se em França (Reims) manobras da Nato para treino e verificação do grau de aprontamento das várias forças aéreas da Nato no âmbito da Defesa Aérea.
Para esse fim, a Esquadra descolava de Monte Real, escalava um aeródromo e dirigia-se a Reims.
Durante 4 dias desde o nascer ao pôr do sol, permanentemente, a FAP dispunha de uma parelha em alerta de 2 minutos (aviões parados junto à entrada da pista), com geradores auxiliares ligados, rádio ligado e prontos a descolar de imediato. Realizavam-se várias saídas. Por mim, recordo-me de um dia, ter descolado 3 vezes.
Estas missões eram realizadas sem depósitos exteriores e pressupondo Sidewinder como armamento.
Eram emocionantes estas missões.
Ao primeiro sinal para descolagem, um very-light, seguido pela confirmação da Torre que de imediato nos dava o rumo e primeiras indicações do objectivo, iniciávamos a subida. Sempre acima dos 35.000 pés e amiude aos 40.000 pés.
Como os pilotos da Esquadra 51 tinham grande experiência, não esqueçamos que grande parte deles já tinha voado F-84G, os resultados conseguidos eram excelentes, ao ponto de as Operações duvidarem desses mesmos resultados, chegando ao ponto de pedirem que, se possível, apontássemos os números de matrícula dos aviões alvo. Sem querer vangloriar-me, recordo-me que no dia seguinte me apresentei nas OPS com o número de matrícula de um B-66 e de um F-100. Mas todos os outros pilotos fizeram o mesmo. Os resultados deram origem a referências elogiosas das autoridades NATO.
É possível que os leitores desta história, se interroguem como foi possível, um F-86 agarrar um F-100. Pois, para mim também foi!
Sucede que o F-100 tinha menos boas capacidades aerodinâmicas que o F-86 e as suas capacidades de manobra eram inferiores. Neste caso, o piloto do F-100 executou uma manobra evasiva em curva; isto permitiu uma rápida aproximação devido ao menor raio de volta do F-86. O F-100, só me fugiu quanto meteu o “afterburner” e se afastou mas não suficientemente rápido que não me permitisse “tirar-lhe” o número.
A confiança mútua entre os pilotos portugueses e os controladores franceses era de tal monta que nos levava a extremos. Um dia ainda a 40.000 pés, já com pouco combustível (800 libras) o controlador pergunta-me se tenho hipóteses de mais uma tentativa. Resposta afirmativa com ressalva de pouco combustível. Fizemos nova intercepção e seu final, somente com 400 libras de combustível (já devia estar aterrado), iniciamos a descida (dentro de nuvens). Passados alguns minutos estávamos apontados à pista em uso, trem em baixo e aterrar com pouco mais de 200 libras. O controle era estupendo pois, sempre na mesma frequência, fazia o trabalho de GCI e GCA ao mesmo tempo e com grande eficiência.
Grandes e agradáveis momentos que são uma grata recordação.
Seguia-se o regresso da Esquadra a Monte Real.
Daqui até ao fim do ano continuávamos com missões variadas, insistindo nas que, porventura, tivessem sido menos eficientes.
Finalmente, os novos pilotos eram qualificados de operacionais.
Nota Final
Julgo ter dado uma ideia do pretendido. Dúvidas? Tentarei esclarecer quanto possível.
Acrescento uma “vaidade” do autor –
Fernando Moutinho
(1) Administrador e Editor do Blog WalkArounds
VB:Para não penalizar esta excelente narração vivida na primeira pessoa pelo autor,o nosso Companheiro Fernando Moutinho,escuso-me a tecer qualquer comentário.
No entanto deixava aqui um desafio a todos os nossos pilotos,e não só, a tecerem o seu comentário a este magnifico texto com que o Fernando Moutinho nos brindou.
No entanto deixava aqui um desafio a todos os nossos pilotos,e não só, a tecerem o seu comentário a este magnifico texto com que o Fernando Moutinho nos brindou.
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