Fernando Moutinho
Cap.Pil.Av.
Alhandra
Viva Victor
Os seus escritos abrem-me recordações que me custam reter.
Não resisti à "Papada", referindo outro caso.
Quando ele referiu o problema dos abafos a quando em Salamanca no seu Curso de Pilotagem, senti-me tentado a referir que no ano anterior, estava em Sintra no Curso de Navegação, quando em Dezembro fomos incumbidos de ir a Salamanca, num JU-52, levar os tais "casacos" de inverno para os nossos alunos.
Legenda:
O JU da Força
Aérea Portuguesa.
Foto: Força
Aérea Portuguesa
Isto significa que o problema dos
casacos já não era novo.
Mas no Voo 2778 - Luz do óleo no F-86F, leva-me a contar algo que me marcou.
Em 1959 a Esquadra 51 atingiu, para mim, o apogeu em eficiência. Houve todas as condições para que assim sucedesse: pilotos com muita experiência, dos melhores especialistas, novos aviões ainda competentes para a época e, uma motivação muito forte sob o comando do nosso Cap. Moura Pinto.
Em Abril desse ano, a Esquadra entrou numas Manobras de defesa Aérea da NATO, em Reims, com 16 aviões. Sim 16 aviões.
Assim, no dia 11, 4 esquadrilhas de 4 aviões foram descolando da Ota, com intervalos de cerca de 30 min. directos a Chateauroux para reabastecimento e prosseguindo para Reims, onde chegamos todos no mesmo dia. Notável..
A 1ª Esquadrilha comandada pelo "nosso" Cap Moura Pinto, levava a nº 3, o 1º Sarg Moutinho. O percurso para Reims para além de relativamente curto e por possibilidade atmosférica, foi efectuado em voo baixo. Pouco depois, vejo acender-se a luz do óleo. Aviso de imediato o nº1 que passa a nº3 ficando eu a nº1. Porquê? Segundo a T.O., se se mantivessem as rotações do motor o mais reduzidas possíveis para o voo e sem o manusear, garantia o motor a trabalhar pelo menos 30 min. Daí assumir a chefia para não precisar de mexer no motor até ter a aterragem garantida. Levou quase 40 minutos a chegar ao destino mas aterrei sem problemas. Estas avarias eram graves porque implicava a retirada do motor para verificação aprofundada. Assim sucedeu e, em Reims, foi efectuada a mudança pois, um Skymaster de apoio que levou o nosso pessoal da Linha da frente e outros da Manutenção, para além de outro material, incluía um motor.
O ambiente das manobras era levado a sério. Tudo funcionava em abarracamentos, desde OPS, Meteo, Refeitório, sala de estar, etc.
No dia seguinte o pessoal da Linha da Frente retirou todos os droptanks porque as missões eram executadas com os aviões "limpos". Fizemos um voo de rotina
para no dia seguinte ser a sério, isto é:
Desde as 6 da manhã até uma hora antes de anoitecer, teríamos de manter o dispositivo seguinte:
Mas no Voo 2778 - Luz do óleo no F-86F, leva-me a contar algo que me marcou.
Em 1959 a Esquadra 51 atingiu, para mim, o apogeu em eficiência. Houve todas as condições para que assim sucedesse: pilotos com muita experiência, dos melhores especialistas, novos aviões ainda competentes para a época e, uma motivação muito forte sob o comando do nosso Cap. Moura Pinto.
Em Abril desse ano, a Esquadra entrou numas Manobras de defesa Aérea da NATO, em Reims, com 16 aviões. Sim 16 aviões.
Assim, no dia 11, 4 esquadrilhas de 4 aviões foram descolando da Ota, com intervalos de cerca de 30 min. directos a Chateauroux para reabastecimento e prosseguindo para Reims, onde chegamos todos no mesmo dia. Notável..
A 1ª Esquadrilha comandada pelo "nosso" Cap Moura Pinto, levava a nº 3, o 1º Sarg Moutinho. O percurso para Reims para além de relativamente curto e por possibilidade atmosférica, foi efectuado em voo baixo. Pouco depois, vejo acender-se a luz do óleo. Aviso de imediato o nº1 que passa a nº3 ficando eu a nº1. Porquê? Segundo a T.O., se se mantivessem as rotações do motor o mais reduzidas possíveis para o voo e sem o manusear, garantia o motor a trabalhar pelo menos 30 min. Daí assumir a chefia para não precisar de mexer no motor até ter a aterragem garantida. Levou quase 40 minutos a chegar ao destino mas aterrei sem problemas. Estas avarias eram graves porque implicava a retirada do motor para verificação aprofundada. Assim sucedeu e, em Reims, foi efectuada a mudança pois, um Skymaster de apoio que levou o nosso pessoal da Linha da frente e outros da Manutenção, para além de outro material, incluía um motor.
O ambiente das manobras era levado a sério. Tudo funcionava em abarracamentos, desde OPS, Meteo, Refeitório, sala de estar, etc.
No dia seguinte o pessoal da Linha da Frente retirou todos os droptanks porque as missões eram executadas com os aviões "limpos". Fizemos um voo de rotina
para no dia seguinte ser a sério, isto é:
Desde as 6 da manhã até uma hora antes de anoitecer, teríamos de manter o dispositivo seguinte:
1 -
Junto à
entrada da pista, 2 aviões em Alerta de 2 minutos, com os pilotos no cokpit,
carros de bateria ligados e apoio de mecânicos, rádio em escuta;
2 -
Outra parelha
em Alerta de 30 minutos;
3 -
Outra Parelha
em Alerta de 2 horas.
Foram 3 dias plenos e muito
interessantes com intercepções acima de 30.000 pés..
Eis o que se passou comigo (fui sempre
chefe de parelha)
No dia 12
um voo de adaptação.
um voo de adaptação.
No dia 13
duas descolagens. Na primeira saída não consegui aproximar-me do objectivo mas na 2 ª saída tenho um "encontro" com uma B-66.
duas descolagens. Na primeira saída não consegui aproximar-me do objectivo mas na 2 ª saída tenho um "encontro" com uma B-66.
No dia 14
3 saídas, uma sem resultados mas as outras foram interessantes, a saber: intercepto um F-100 que resolveu divertir-se comigo mas como o Sabre tinha maior poder de manobra, rapidamente, me aproximei dele, por dentro, a tal ponto que lhe "tirei" o número na cauda. Aí, sentindo-se apanhado, meteu o afterburner e foi-se; o outro caso foi um pouco frustante, o "bandit" era um Canberra que sendo menos rápido mas, utilizando a sua excelente sustentação, foi subindo até chegar a 42.000 pés mas, aí, para não entrar em perda, desisti.
3 saídas, uma sem resultados mas as outras foram interessantes, a saber: intercepto um F-100 que resolveu divertir-se comigo mas como o Sabre tinha maior poder de manobra, rapidamente, me aproximei dele, por dentro, a tal ponto que lhe "tirei" o número na cauda. Aí, sentindo-se apanhado, meteu o afterburner e foi-se; o outro caso foi um pouco frustante, o "bandit" era um Canberra que sendo menos rápido mas, utilizando a sua excelente sustentação, foi subindo até chegar a 42.000 pés mas, aí, para não entrar em perda, desisti.
No dia 16
mais duas saídas, uma não conseguida mas a outra foi extremamente interessante porque o objectivo foi uma parelha de F-86 mas canadianos que me meteram uma inveja dos diabos pois, a 36.000 pés com drops voavam mais rápido do que nós. Que inveja do motor que os impulsionava...
mais duas saídas, uma não conseguida mas a outra foi extremamente interessante porque o objectivo foi uma parelha de F-86 mas canadianos que me meteram uma inveja dos diabos pois, a 36.000 pés com drops voavam mais rápido do que nós. Que inveja do motor que os impulsionava...
Dois dias depois, foi o regresso, do
mesmo modo e já com o novo motor.
Esta missão mostrou a nossa eficácia que foi demonstrada nas reuniões do fim do dia onde eram apreciados os nossos relatórios. No "briefing" do 1º dia as autoridades francesas quase duvidavam do que escrevíamos mas, com provas mais precisas (daí os números de cauda e afins) alteraram o comportamento para um exaltamento entusiasta. A reunião que encerrou o Exercício Flash Back foi de um completo e genuíno aplauso incuindo admiração pela eficiência demonstrada nela se incluindo todo o pessoal e o comportamento dos aviões.
Daqui eu considerar que no meu percurso na Força Aérea, ter sentido que tinha atingido o apogeu que ainda mais se materializou quando, a Esquadra 51, na Inauguração da Base de Monte Real fechou o ciclo com acrobacia com 16 aviões.
Esta missão mostrou a nossa eficácia que foi demonstrada nas reuniões do fim do dia onde eram apreciados os nossos relatórios. No "briefing" do 1º dia as autoridades francesas quase duvidavam do que escrevíamos mas, com provas mais precisas (daí os números de cauda e afins) alteraram o comportamento para um exaltamento entusiasta. A reunião que encerrou o Exercício Flash Back foi de um completo e genuíno aplauso incuindo admiração pela eficiência demonstrada nela se incluindo todo o pessoal e o comportamento dos aviões.
Daqui eu considerar que no meu percurso na Força Aérea, ter sentido que tinha atingido o apogeu que ainda mais se materializou quando, a Esquadra 51, na Inauguração da Base de Monte Real fechou o ciclo com acrobacia com 16 aviões.
Bons tempos...
Um grande abraço
Fernando Moutinho
Voos
de Ligação:Voo2754 A Minha Força Aérea – Gabriel Cavaleiro
Voo 2778 - Luz do óleo no F-86F – Gabriel Cavaleiro
VB:
São estes os nossos grandes MESTRES!
Foram eles que edificaram e lecionaram na “Universidade” que nos ajudou a sermos os homens de hoje. Embora os tempos tenham sido outros, e os factos relatados sejam remontem a alguns anos antes da nossa entrada nessa escola de virtudes (FAP),os factos não nos são alheios assistimos e vivemos outros idênticos, motivando hoje o orgulho de dizermos que fomos, somos e seremos ESPECIALISTAS DA FAP.
Obrigado MESTRES pelos livros que nos deixaram.
Foram eles que edificaram e lecionaram na “Universidade” que nos ajudou a sermos os homens de hoje. Embora os tempos tenham sido outros, e os factos relatados sejam remontem a alguns anos antes da nossa entrada nessa escola de virtudes (FAP),os factos não nos são alheios assistimos e vivemos outros idênticos, motivando hoje o orgulho de dizermos que fomos, somos e seremos ESPECIALISTAS DA FAP.
Obrigado MESTRES pelos livros que nos deixaram.
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