Miguel Pessoa
Cor.Pilav.(Refº) Guiné
Lisboa
Cor.Pilav.(Refº) Guiné
Lisboa
ENCONTROS QUASE IMEDIATOS
A esquadra 121 da BA12 operou nos últimos anos do conflito na Guiné três tipos de aeronaves. A actividade de voo prevista para cada piloto da Esquadra apontava para a necessidade de todos saberem voar mais que um tipo de avião, de maneira a rentabilizarem ao máximo a sua disponibilidade para voo.
Ao chegarem à Base, os pilotos vinham qualificados pelo menos num de dois tipos de avião ali existentes - T-6 ou Fiat G-91. O DO-27, o terceiro avião do plantel, sendo um avião relativamente fácil de voar, deveria ser operado por todos os pilotos da Esquadra, motivo porque uma das primeiras tarefas que nos davam era a qualificação neste tipo de avião. Isso era feito utilizando os pilotos mais batidos para instruírem os novatos (vulgo "piras") na arte de dominar aquela cavalgadura.
Por norma a única experiência dos pilotos dos Fiat G-91 com aviões convencionais (os que têm aquele pauzinho à frente...) tinha sido no início, na instrução elementar de pilotagem, onde tinham voado o pequeno Chipmunk (bilugar monomotor de asa baixa), passando depois para os jactos, numa sequência lógica que os fazia passar por qualificações sucessivas no T-37, T-33 e F-86, culminando numa adaptação ad-hoc ao Fiat G-91 - no meu caso pessoal 25 horas voadas na Base Aérea 5 (Monte Real) - antes de embarcar para o fim do mundo.
Pessoalmente não senti dificuldades significativas nessa adaptação ao DO-27, dado que, ainda antes de ser brevetado na Força Aérea, já tinha obtido o meu brevet civil no Aero-Clube de Portugal, onde voei essencialmente o Auster, um avião ligeiro de asa alta. Este avião tinha em comum com o DO-27 uma característica que não era muito habitual noutros aviões militares. Sucedia que o piloto, voando do lado esquerdo e tendo a manete do motor a meio do tablier, tinha que usar a mão esquerda para controlar os comandos do avião, o oposto daquilo a que ele estava habituado. Essencialmente o que se verificava era uma menor sensibilidade na execução das manobras, principalmente na fase de descolagem e aterragem (particularmente nesta última). Mas não era nada que não se ultrapassasse com algumas horas de voo no avião. No meu caso nem senti esse problema, pois estava habituado a pilotar de modo igual com qualquer das mãos (mas provavelmente pouco com a cabeça, como se poderá ver mais à frente...).
Tive a sorte de me calhar um instrutor de primeira, o Comandante do GO1201, TCor. Brito, o qual me ensinou em rápidas e elucidativas demonstrações como poderia dominar o avião sem danos significativos no mesmo... E a partir daí fiquei apto a desempenhar todo o tipo de missões no DO-27.
Estarão a perguntar-se para que serviu toda esta conversa até agora. Dois motivos me orientaram: Primeiro, a história que tenho para contar resume-se em poucas palavras e assim o texto fica mais composto com esta introdução; segundo, sempre é uma oportunidade de os leigos lerem alguma coisa sobre a Força Aérea e perceberem que isto de trabalhar sentado não é necessariamente coisa fácil...
Entramos finalmente na história que estou há mais de quanto tempo para contar. Expliquei que me sentia à vontade a voar o avião; mas sei hoje, pela minha experiência, que quanto mais à vontade, maior a tendência para a asneira, por sobrevalorizarmos as nossas competências e ultrapassarmos os limites do razoável.
Legenda:Carta da Guiné onde se localiza Cacine.
Foto:Miguel Pessoa (direitos reservados)
Tem isto a ver com a missão que me levou num DO-27 até à pista de Cacine, isto já no tempo do míssil Strela, o que me obrigou a fazer o percurso até lá a baixa altitude. Mandavam as regras que nesses casos, quando se chegasse ao destino se fizesse uma volta em espiral a subir de modo a posicionar o avião apontado à pista, tentando pôr-se o estojo no chão o mais depressa possível, para evitar ser alvejado.
Assim fiz, mas a volta que executei deixou-me um bocado mais alto do que devia em relação ao início da pista. Prossegui aumentando a razão de descida, o que fez aumentar a velocidade do avião, mesmo com o motor reduzido (i.e., na rotação mínima) - isso tem como consequência natural aumentar também a distância percorrida na aterragem até conseguir imobilizar o avião (a que chamamos "corrida de aterragem").
Até aqui, mal nenhum, porque qualquer aviador esperto sabe que pode tentar uma segunda vez: mete motor, volta a subir e dá a volta (procedimento a que chamamos "borregar") e faz uma nova aproximação à pista, de preferência melhor que a primeira...
Entram então aqui os factores envolventes que por vezes condicionam o discernimento do aviador e o levam a pensar com os pés, conduzindo-o ao desastre. Neste caso, poder-se-iam considerar três: primeiro, o facto de, voltando a subir, ir expor o avião a qualquer atirador entretanto alertado pelo barulho da aproximação inicial; segundo, o facto de no fundo da pista estar estacionado um outro DO-27 que tinha transportado o Gen. Spínola até ali, com o piloto descontraidamente encostado ao avião enquanto aguardava o seu regresso do quartel - ninguém gosta de fazer figuras tristes à frente dos seus...; terceiro e último, a presença na pista de um bom número de militares que esperavam igualmente o regresso do Gen. Spínola - e o que é um facto é que ninguém gosta de fazer figuras tristes à frente de quem quer que seja...
Assim, por uma questão de brio (neste caso, mais propriamente falta de humildade) resolvi prosseguir para a aterragem. Como era de calcular, aquele excesso de velocidade levou-me a tocar o solo bastante mais à frente do que o habitual, o que me levou a calcar desesperadamente os travões, tentando reduzir rapidamente a velocidade do avião. O facto é que começava a aproximar-me rapidamente do fim da pista... e também do DO que lá estava estacionado, bem no sítio para onde o meu avião apontava.
Tudo indicava que, embora já com velocidade reduzida, não conseguiria parar completamente o avião até chegar lá, pelo que decidi provocar o que se costuma chamar um "cavalo de pau", alterando rapidamente a direcção em que o avião avançava, fazendo um pião em que o avião rodasse 180º, ficando aquele virado em sentido contrário. E assim foi - muito resumidamente, que não gosto de me lembrar disto - travagem forte no pedal direito, fazendo o avião iniciar uma rotação brusca para esse lado, logo seguida de uma travagem brutal com o travão esquerdo, obrigando o avião a rodar para a esquerda; finalmente, quando o avião estava quase a completar os 180º de rotação, uma travadela final com o travão direito para parar a rotação (e para acabar com o resto dos travões...). A verdade é que o avião acabou parado, de costas para o outro DO e a poucos metros dele... um bambúrrio de sorte que eu dificilmente poderia voltar a ter.
O pessoal de Cacine pareceu-me ter ficado impressionado com a demonstração de performance cá do aviador, mas o olhar que o outro piloto me deitou esclareceu-me perfeitamente quanto ao risco parvo que tinha corrido; e nem quero pensar no que teria sido o meu futuro como piloto se o Gen. Spínola, no seu regresso, tivesse deparado com os dois aviões enfeixados...
Miguel Pessoa
A esquadra 121 da BA12 operou nos últimos anos do conflito na Guiné três tipos de aeronaves. A actividade de voo prevista para cada piloto da Esquadra apontava para a necessidade de todos saberem voar mais que um tipo de avião, de maneira a rentabilizarem ao máximo a sua disponibilidade para voo.
Ao chegarem à Base, os pilotos vinham qualificados pelo menos num de dois tipos de avião ali existentes - T-6 ou Fiat G-91. O DO-27, o terceiro avião do plantel, sendo um avião relativamente fácil de voar, deveria ser operado por todos os pilotos da Esquadra, motivo porque uma das primeiras tarefas que nos davam era a qualificação neste tipo de avião. Isso era feito utilizando os pilotos mais batidos para instruírem os novatos (vulgo "piras") na arte de dominar aquela cavalgadura.
Por norma a única experiência dos pilotos dos Fiat G-91 com aviões convencionais (os que têm aquele pauzinho à frente...) tinha sido no início, na instrução elementar de pilotagem, onde tinham voado o pequeno Chipmunk (bilugar monomotor de asa baixa), passando depois para os jactos, numa sequência lógica que os fazia passar por qualificações sucessivas no T-37, T-33 e F-86, culminando numa adaptação ad-hoc ao Fiat G-91 - no meu caso pessoal 25 horas voadas na Base Aérea 5 (Monte Real) - antes de embarcar para o fim do mundo.
Pessoalmente não senti dificuldades significativas nessa adaptação ao DO-27, dado que, ainda antes de ser brevetado na Força Aérea, já tinha obtido o meu brevet civil no Aero-Clube de Portugal, onde voei essencialmente o Auster, um avião ligeiro de asa alta. Este avião tinha em comum com o DO-27 uma característica que não era muito habitual noutros aviões militares. Sucedia que o piloto, voando do lado esquerdo e tendo a manete do motor a meio do tablier, tinha que usar a mão esquerda para controlar os comandos do avião, o oposto daquilo a que ele estava habituado. Essencialmente o que se verificava era uma menor sensibilidade na execução das manobras, principalmente na fase de descolagem e aterragem (particularmente nesta última). Mas não era nada que não se ultrapassasse com algumas horas de voo no avião. No meu caso nem senti esse problema, pois estava habituado a pilotar de modo igual com qualquer das mãos (mas provavelmente pouco com a cabeça, como se poderá ver mais à frente...).
Tive a sorte de me calhar um instrutor de primeira, o Comandante do GO1201, TCor. Brito, o qual me ensinou em rápidas e elucidativas demonstrações como poderia dominar o avião sem danos significativos no mesmo... E a partir daí fiquei apto a desempenhar todo o tipo de missões no DO-27.
Estarão a perguntar-se para que serviu toda esta conversa até agora. Dois motivos me orientaram: Primeiro, a história que tenho para contar resume-se em poucas palavras e assim o texto fica mais composto com esta introdução; segundo, sempre é uma oportunidade de os leigos lerem alguma coisa sobre a Força Aérea e perceberem que isto de trabalhar sentado não é necessariamente coisa fácil...
Entramos finalmente na história que estou há mais de quanto tempo para contar. Expliquei que me sentia à vontade a voar o avião; mas sei hoje, pela minha experiência, que quanto mais à vontade, maior a tendência para a asneira, por sobrevalorizarmos as nossas competências e ultrapassarmos os limites do razoável.
Legenda:Carta da Guiné onde se localiza Cacine.Foto:Miguel Pessoa (direitos reservados)
Tem isto a ver com a missão que me levou num DO-27 até à pista de Cacine, isto já no tempo do míssil Strela, o que me obrigou a fazer o percurso até lá a baixa altitude. Mandavam as regras que nesses casos, quando se chegasse ao destino se fizesse uma volta em espiral a subir de modo a posicionar o avião apontado à pista, tentando pôr-se o estojo no chão o mais depressa possível, para evitar ser alvejado.
Assim fiz, mas a volta que executei deixou-me um bocado mais alto do que devia em relação ao início da pista. Prossegui aumentando a razão de descida, o que fez aumentar a velocidade do avião, mesmo com o motor reduzido (i.e., na rotação mínima) - isso tem como consequência natural aumentar também a distância percorrida na aterragem até conseguir imobilizar o avião (a que chamamos "corrida de aterragem").
Até aqui, mal nenhum, porque qualquer aviador esperto sabe que pode tentar uma segunda vez: mete motor, volta a subir e dá a volta (procedimento a que chamamos "borregar") e faz uma nova aproximação à pista, de preferência melhor que a primeira...
Entram então aqui os factores envolventes que por vezes condicionam o discernimento do aviador e o levam a pensar com os pés, conduzindo-o ao desastre. Neste caso, poder-se-iam considerar três: primeiro, o facto de, voltando a subir, ir expor o avião a qualquer atirador entretanto alertado pelo barulho da aproximação inicial; segundo, o facto de no fundo da pista estar estacionado um outro DO-27 que tinha transportado o Gen. Spínola até ali, com o piloto descontraidamente encostado ao avião enquanto aguardava o seu regresso do quartel - ninguém gosta de fazer figuras tristes à frente dos seus...; terceiro e último, a presença na pista de um bom número de militares que esperavam igualmente o regresso do Gen. Spínola - e o que é um facto é que ninguém gosta de fazer figuras tristes à frente de quem quer que seja...
Assim, por uma questão de brio (neste caso, mais propriamente falta de humildade) resolvi prosseguir para a aterragem. Como era de calcular, aquele excesso de velocidade levou-me a tocar o solo bastante mais à frente do que o habitual, o que me levou a calcar desesperadamente os travões, tentando reduzir rapidamente a velocidade do avião. O facto é que começava a aproximar-me rapidamente do fim da pista... e também do DO que lá estava estacionado, bem no sítio para onde o meu avião apontava.
Tudo indicava que, embora já com velocidade reduzida, não conseguiria parar completamente o avião até chegar lá, pelo que decidi provocar o que se costuma chamar um "cavalo de pau", alterando rapidamente a direcção em que o avião avançava, fazendo um pião em que o avião rodasse 180º, ficando aquele virado em sentido contrário. E assim foi - muito resumidamente, que não gosto de me lembrar disto - travagem forte no pedal direito, fazendo o avião iniciar uma rotação brusca para esse lado, logo seguida de uma travagem brutal com o travão esquerdo, obrigando o avião a rodar para a esquerda; finalmente, quando o avião estava quase a completar os 180º de rotação, uma travadela final com o travão direito para parar a rotação (e para acabar com o resto dos travões...). A verdade é que o avião acabou parado, de costas para o outro DO e a poucos metros dele... um bambúrrio de sorte que eu dificilmente poderia voltar a ter.
O pessoal de Cacine pareceu-me ter ficado impressionado com a demonstração de performance cá do aviador, mas o olhar que o outro piloto me deitou esclareceu-me perfeitamente quanto ao risco parvo que tinha corrido; e nem quero pensar no que teria sido o meu futuro como piloto se o Gen. Spínola, no seu regresso, tivesse deparado com os dois aviões enfeixados...
Miguel Pessoa
VB:Pois é Miguel,o meu avo sempre me disse que: "DOS FRACOS NÃO REZA A HISTÓRIA"
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