Fernando Moutinho
Cap.Pil. (Refº.)
Alhandra
O F-47 foi um avião muito robusto e seguro.
O seu peso em vazio era de 4536 Kg e o Pêso Máximo à Descolagem era de 7938 Kg.
O motor Pratt & Whitney R-2800 tinha 18 cilindros em dupla estrela arrefecido por ar, com uma potência de 1.900 hp e que, com injecção de água, podia atingir 2500 hp. Nós nunca utilizamos a injecção de água por não se justificar.
Legenda: F-47 4405 onde o Fernando Moutinho realizou o 6º VooFoto: Fernando Moutinho (direitos reservados)
Era um avião muito bom (para a época) mas um tanto ou quanto perigoso (para os menos experientes) devido ao seu peso e de necessitar de um bom espaço vertical devido ao seu raio de volta. Não esqueçamos que a sua velocidade máxima era de 500 mph.
Era um avião muito bom (para a época) mas um tanto ou quanto perigoso (para os menos experientes) devido ao seu peso e de necessitar de um bom espaço vertical devido ao seu raio de volta. Não esqueçamos que a sua velocidade máxima era de 500 mph.
Estávamos habituados a aviões com velocidades baixas e pouco raio de volta mas, o F-47 já necessitava de mais espaço.
Por exemplo: no Hurricane fazia-se um looping a pouco mais de 200 mph mas no F-47 já teríamos de picar até pelo menos até 350 mph o que significa praticamente o dobro do raio de volta. Era proibido efectuar looping com o topo abaixo de 10.000 pés.
Como disse anteriormente, a minha experiência no avião foi limitada pois, tendo efectuado o 1º voo em 6 de Abril de 1953, efectuei o último voo em 19 de Abril de 1954. 
Legenda: Emblema da Esquadra 10, BA2
Legenda: Emblema da Esquadra 10, BA2Colecção de Fernando Moutinho
Contudo, em 133:50 horas de voo, efectuei um treino bastante apurado que incluiu:
voo em formação (até 16 aviões), navegação, voo nocturno, e tiro e bombardeamento ar/solo, etc.
Contudo, em 133:50 horas de voo, efectuei um treino bastante apurado que incluiu:
voo em formação (até 16 aviões), navegação, voo nocturno, e tiro e bombardeamento ar/solo, etc.
Na generalidade gostei muito do avião e foi com saudade que o deixei.
Dois voos me ficaram gravados muito particularmente na memória.
1º - Como "maçarico" sempre sonhei com voos em altitude e, como nessa época os voos de Familiarização eram efectuados a solo, o meu 3º voo foi dedicado a subir e voar alto. Fui até 32.000 pés olhar à volta e sonhar... Aquela canopy em bolha ajudava ...
Lá me mantive cerca de 20 minutos mas tinha de descer.
Lembro que o avião não tinha pressurização mas tinha oxigénio que naquelas condições fornecia-o sob pressão. Outra experiência que ficou.
2º - Noutro voo na fase de Familiarização, comecei a subir e consoante o ía fazendo a potência diminuia e tinha de utilizar o turbocompressor.
Ao atingir os 10.000 pés começo a preocupar-me pela falta de potência e tive de decidir se regressava ou continuava a voar aquela altitude fazendo qualquer outra coisa.
Optei por regressar. No estacionamento após parar o motor, reparo que vejo pessoal a dirigir-se para a cauda do avião.
Porquê? Por cima do turbocompressor, um buraco na fuselagem provocado pelo calor (viam-se os cabos dos comandos de profundidade), tinha sido provocado pela ruptura do mesmo compressor. Nesse dia aprendi que, em caso de dúvida, o melhor é prevenir.
A foto que anexo mostra o 4405 onde fiz o 6º voo.
A partir de agora estarei à disposição para mais curiosidades...
Um abraço
Fernando Moutinho
Voos de Ligação:
JC: Companheiros, o Fernando Moutinho generosamente acedeu a partilhar connosco esta fantástica experiência dos primórdios da nossa FAP. Desde já lhe envio uma Saudação Especial em nome de toda a Tertúlia.
Como sabem, o Fernando é um dos Pioneiros, pois alistou-se em 1951 ainda antes da criação da FAP (1 de Julho de 1952).
Conseguem imaginar como seria esta poderosa máquina com o seu enorme motor de 18 cilindros e 1.900 hp ? e os seus destemidos pilotos em que o Fernando é um ilustre representante ? e os cabos especialistas que lhes davam assistência nesses idos do início dos anos 50 ? Fantástico.
Partilho convosco o e-mail que troquei com o Fernando Moutinho, onde por um lado podem perceber o meu fascínio e por outro lado o entusiasmo com o que o Fernando aceitou o desafio.
"Boa tarde Fernando Moutinho,
Daqui João Carlos Silva do Especialistas da BA12 e em primeiro lugar espero que esteja tudo bem consigo. Venho enviar este e-mail no sentido de o "desafiar" para um assunto que não conheço bem e nem tenho visto muito pelos nosss sites, talvez por o mesmo ter estado operacional por pouco tempo e há muitos anos. Refiro-me ao Republic F-47D (P-47D) Thunderbolt. Desde que li o seu VOO 1291 nesta nossa tertulia que fiquei curioso, pois o Fernando Moutinho refere que esteve colocado na esquadra 10 precisamente com estas máquinas. Esta curiosidade porque o pouco que li sobre este avião deu-me a perceber que seria uma máquina muito poderosa e que inspirava muito respeitinho aos Pilotos. Não sei bem explicar porquê, mas, tanto o F-47D como o Helldiver SB2C-5 (deste já publicámos alguns VOOs, como por exemplo, o 889 com fonte em informações do nosso companheiro Aniceto Carvalho e do seu site http://aerodino.no.sapo.pt/ ) povoam um bocado a minha imaginação, essas impressionantes máquinas com os seus poderosos motores convencionais, talvez porque nunca tenha visto nenhum e quando é assim não há nada a fazer. Como já percebeu, venho solicitar ao Fernando se gostaria de partilhar connosco a sua experiência com esta imponente máquina do início da nossa FAP, o F-47D. Obrigado desde já pela sua atenção e Saudações Especiais,"
Ao que prontamente o Fernando respondeu:
"Boa tarde João Silva
Fiquei satisfeito pelas suas palavras e, dizer-lhe que estou pronto para lembrar algumas coisas sobre o F-47.
Falta só escolher a melhor maneira:
Eu faço uma pequena resenha sobre isso ou, respondo a questões.No primeiro caso posso cair em exageros ou algo sem interesse.Responder a perguntas pode proporcionar uma melhor explicitação do tema.
Para já, posso informar que fiz o 1º voo em 6 de Abril de 1953 e o último em 19 de Abril de 1954.
Fiz um total de 133:50 horas na Base Aérea 2, Esquadra 10, cujo emblema segue em anexo
Um abraço"
De mútuo acordo optámos pela 1ª opção, para nossa aprendizagem e conhecimento e penso que se enquadra melhor no espírito deste espaço em que se pretende que nos re-encontremos e partilhemos pedaços da histório recente com testemunhos na 1ª pessoa. Depois, esses testemunhos poderão avivar outros ou motivar questões dos nossos Operacionais da Linha da Frente.
Um abraço para todos,
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