Arnaldo Sousa
Esp.MMA Guiné
Lisboa
ANO "QUENTE" DE 1973.
No post 1062 de 26 de Junho o Miguel Pessoa escrevia: " era um desgaste enorme para os aviões , pilotos e mecânicos e para a logística: havia que repor lotes de combustível e armamento, fazer a manutenção e/ou reparação de aviões e dar algum descanso ao pessoal". Isto passava-se no 2º semestre de 73.
Pois na realidade este período foi de grande tensão e muito trabalho para todos. Nas linhas da frente nomeadamente dos FiatG91, por volta das 6 da manhã, começavam-se a preparar e inspeccionar aviões, e a partir das 7 horas iniciavam-se as missões programadas e também as missões de alerta (1).
No post 1062 de 26 de Junho o Miguel Pessoa escrevia: " era um desgaste enorme para os aviões , pilotos e mecânicos e para a logística: havia que repor lotes de combustível e armamento, fazer a manutenção e/ou reparação de aviões e dar algum descanso ao pessoal". Isto passava-se no 2º semestre de 73.
Pois na realidade este período foi de grande tensão e muito trabalho para todos. Nas linhas da frente nomeadamente dos FiatG91, por volta das 6 da manhã, começavam-se a preparar e inspeccionar aviões, e a partir das 7 horas iniciavam-se as missões programadas e também as missões de alerta (1).
Fotos:Arnaldo Sousa (direitos reservados)
Normalmente os aviões de alerta estavam preparados com 300 Kg de bombas, ou seja 2x50 Kg+4x50 Kg (2), e nas missões programadas variava o armamento, sendo muito utilizadas bombas de 750 libras -340 KG. (3)
Em 1973 foram construídos abrigos em chapa de aço ondulada, com cerca de 3 metros de altura, o qual formava uma espécie de caixa com a forma de um paralelepípedo, que era cheio de areia. Isto permitia abrigar e isolar os aviões de forma que em caso de incêndio ou explosão de bomba, os outros pudessem ser protegidos.
Na linha da frente trabalhavam 2 equipas de 4 mecânicos, o que perfazia 8 no total divididos por dois turnos.
Nessa época de 73 devido a intensa actividade operacional, e dado o trabalho ser realizado debaixo de um sol abrasador, as insolações e desidratações eram uma realidade, chegando a haver baixas à enfermaria
Recordo-me do Tem. Matos , acompanhado do Alf. Moura (hoje comandante da TAP ) nos ter ido solicitar em nome do comandante do Grupo Operacional um esforço adicional, dado haver aquartelamentos do exército a ser atacados e a actividade operacional ter aumentado.
Chegaram-se a realizar missões seguidas com os mesmos pilotos, aproveitando estes a sombra da asa do avião para descansar, enquanto decorria a inspecção, reabastecimento e reposição de bombas. Saliento que nunca foi colocada em risco a segurança de voo, muito menos feitas sabotagens ! Como alguém com cargo de responsabilidade quis fazer crer. A última tarefa do mecânico era assinar a caderneta do avião, o que só era feito depois de todos os procedimentos do chek list terem sido cumpridos.
Quando terminava um serviço de alerta havia que repor energias e descansar, sendo que muitas vezes ainda se iam fazer horas de vôo , que eram necessárias para ter direito ao subsídio de risco atribuído ao fim do mês, e que muito jeito fazia !
(1) -Alertas: saídas em que o avião tinha de descolar rapidamente desde que era recebido o pedido,10 minutos no máximo. Não havia normalmente inspecção de 360 graus.
(2) -Bombas tipo GP - explosão e fragmentação, eram fabricadas em Portugal
(3) - Bombas de queda livre tipo M117 de origem Americana, foram bastante usadas no Vietnam
Em 1973 foram construídos abrigos em chapa de aço ondulada, com cerca de 3 metros de altura, o qual formava uma espécie de caixa com a forma de um paralelepípedo, que era cheio de areia. Isto permitia abrigar e isolar os aviões de forma que em caso de incêndio ou explosão de bomba, os outros pudessem ser protegidos.
Na linha da frente trabalhavam 2 equipas de 4 mecânicos, o que perfazia 8 no total divididos por dois turnos.
Nessa época de 73 devido a intensa actividade operacional, e dado o trabalho ser realizado debaixo de um sol abrasador, as insolações e desidratações eram uma realidade, chegando a haver baixas à enfermaria
Recordo-me do Tem. Matos , acompanhado do Alf. Moura (hoje comandante da TAP ) nos ter ido solicitar em nome do comandante do Grupo Operacional um esforço adicional, dado haver aquartelamentos do exército a ser atacados e a actividade operacional ter aumentado.
Chegaram-se a realizar missões seguidas com os mesmos pilotos, aproveitando estes a sombra da asa do avião para descansar, enquanto decorria a inspecção, reabastecimento e reposição de bombas. Saliento que nunca foi colocada em risco a segurança de voo, muito menos feitas sabotagens ! Como alguém com cargo de responsabilidade quis fazer crer. A última tarefa do mecânico era assinar a caderneta do avião, o que só era feito depois de todos os procedimentos do chek list terem sido cumpridos.
Quando terminava um serviço de alerta havia que repor energias e descansar, sendo que muitas vezes ainda se iam fazer horas de vôo , que eram necessárias para ter direito ao subsídio de risco atribuído ao fim do mês, e que muito jeito fazia !
(1) -Alertas: saídas em que o avião tinha de descolar rapidamente desde que era recebido o pedido,10 minutos no máximo. Não havia normalmente inspecção de 360 graus.
(2) -Bombas tipo GP - explosão e fragmentação, eram fabricadas em Portugal
(3) - Bombas de queda livre tipo M117 de origem Americana, foram bastante usadas no Vietnam
Voos de Ligação:
VB:Olá Arnaldo,sejas bem aparecido na base!
Bonita a tua descrição da vida dos pilotos e mecânicos na época quente da Guerra da Guiné em 1973.De facto recordando hoje a responsabilidade que tínhamos,o "comprar" a nossa idade para seremos adultos,os valores materiais(aeronaves) que a FAP nos confiava e as vidas humanas(pilotos e nós próprios)que dependiam da nossa qualidade profissional,não merecíamos ser rotulados de "sabotadores"!
Quem nos alcunhou de tal,talvez viva hoje,Deus queira que sim,uma pousada e tranquila reforma sobre umas pacatas estrelas que,de certeza,demos o nosso melhor para que lhe fossem atribuídas.
É a vida,Arnaldo. É por isso que hoje na vida e nos nossos encontros do pessoal da BA 12,não nos lembramos de alguns...
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